Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

завтрак аристократа

Владимир Веретенников Русский офицер отменил «смертный приговор» пионерам авиации 18.03.20

Константин Арцеулов застал и самые ранние самолеты, и начало космической эры


Ровно сорок лет назад, 18 марта 1980 года, завершилась земная жизнь легендарного человека, одного из пионеров русской авиации – Константина Арцеулова. В отведенные ему восемьдесят восемь лет уместилась целая эпоха. Но самое главное – он впервые в мире создал методику предотвращения едва ли не самых частых авиакатастроф того времени. Как это произошло?

Костя Арцеулов появился на свет 17 (29-го по новому стилю) мая 1891 года в Ялте, в семье потомственного моряка. Что интересно, по материнской линии дедом Кости был сам Иван Константинович Айвазовский, в представлении не нуждающийся. Однако тринадцатилетний Костя зачитывался книгами о механике птичьего полета и сам пытался мастерить змеи и шары, заправляемые горячим воздухом. Начинающий испытатель не раз рисковал собственной шеей, прыгая с высоких песчаных дюн с самодельными крыльями за спиной.

Набравшись, как ему тогда казалось, достаточного опыта, молодой самородок приступил к строительству планера – и было тогда Константину всего 13 лет! Свое первое изделие он назвал А1 (первый планер Арцеулова) и упомянул о нем в своем личном дневнике достаточно скупо: «Расчалки были из просмоленного шпагата. При безветрии удавались продленные прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром». А1 послужил прототипом для более продвинутой модели А2. Взлететь на нем никак не получалось – мешали конструктивные недостатки аппарата. Костя никак не мог понять – какие именно?

Затем работы по дальнейшему выстраиванию линейки самодельных планеров пришлось свернуть – четырнадцатилетнего уникума, как только он окончил Севастопольское реальное училище, родители отправили в Санкт-Петербург, поступать в Морской корпус. Учился он там хорошо, но подвело здоровье – врачи вдруг обнаружили, что у гардемарина Арцеулова слабые легкие, что стало препятствием для его карьеры моряка. Константин не унывал и решил поступать в Академию художеств. Благо живопись он любил почти так же сильно, как и воздухоплавание – сказывались гены великого Айвазовского! Но в какой-то момент его главная и основная страсть перевесила. На родине, в Крыму, он пристально наблюдал за парящими в воздухе грифами, и в какой-то момент его посетило наитие – Костя понял, чего именно не хватало его предыдущим моделям планеров! Закипела работа над моделью А3, которая наконец смогла оторваться от земли по-настоящему.

В ту пору авиация развивалась очень быстро. Одна за другой появлялись все более продвинутые модели аэропланов, проходили форумы, семинары и праздники воздухоплавания, собиравшие толпы народу. Глядя на это, Константин, какое-то время все еще порывавшийся вернуться к живописи, делает окончательный выбор. Дабы быть поближе к предмету своей страсти, Арцеулов устроился простым рабочим на петербургский завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°», выпускавший аэропланы «Россия А» и «Россия Б». Работа на заводе давала еще и то преимущество, что можно было поступить в открытую при предприятии школу пилотов – чем Константин не замедлил воспользоваться.

Свой первый полет юноша совершил 12 августа 1910 года на «России Б». Все произошло, по его словам, очень буднично: «Случилось так, что после сборки одного из первых аппаратов «Россия-Б» на аэродроме не нашлось ни одного летчика. Я попросил разрешения опробовать мотор и сделать несколько пробежек по полю аэродрома. Мне охотно разрешили. Я совершил несколько коротких пробежек, опробовал эффективность рулей, а затем взлетел. После трех кругов над полем, уточнив направление ветра, снизился и произвел посадку».

Под огнем

Ну а свой официальный летный экзамен Константин сдал 25 июля 1911 года на аэродроме Гатчина – великолепно управившись с доверенным ему «фарманом» и заслуженно получив диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) за нумером 45. Затем он трудился в новосозданном Севастопольском аэроклубе инструктором, а в 1913-м, за год до начала Великой войны, оказался призван в армию на срочную службу. По иронии судьбы, авиатора определили... в кавалерию, ведь вооруженные силы Российской империи еще не обладали достаточным количеством самолетов. Бурное формирование ВВС началось чуть позже. Делать нечего, пришлось служить там, где поставили – и во время Первой мировой воевал он на совесть. Будучи командиром уланского полка, постоянно оказывался первым в атаках, получал боевые награды. Но душа жаждала иного – и Константин забрасывал начальство прошениями о переводе в авиацию.

В какой-то момент просьбу заслуженного офицера решили уважить. Арцеулов в апреле 1915-го был зачислен в школу авиации в Севастополе. Уже 30 июля Константин вернулся в действующую армию – но теперь он обозревал панорамы сражений не в лоб, а сверху. Обозревал не только как воин, но и как художник – сохранился альбом его фронтовых зарисовок. В обязанности Константина входили главным образом разведка неприятельских позиций и корректировка огня своих батарей. Летом 1916-го, когда генерал Брусилов готовил свой знаменитый впоследствии прорыв позиций австро-венгров, немалую роль в успехе этого предприятия сыграл пилот Арцеулов, мастерски проведший свою «инспекцию» вражеской армии.

В мае 1916-го Константина отправили в Москву на повышение квалификации. Условия войны вызвали острую потребность в летчиках-истребителях – и инструкторы обучали Константина искусству воздушных поединков. К тому времени в воздухе над полями битвы частенько завязывались настоящие клубки из аэропланов, пытающихся уязвить друг друга из пулеметов. Правда, для Арцеулова, которого пересадили на новейший по тем временам «Ньюпор-11» № 1231/1682, эти бои никак не увенчивались успехом – сбить неприятеля не получалось. Между тем в одном только августе 1916-го он провел три боестолкновения: 13-го – «бой с немецким аппаратом типа «Альбатрос» в районе города Луцка», 17-го – «преследование «Альбатроса» до позиций и бой с немецким двухмоторным аппаратом в районе города Луцка».

А в конце этого месяца Арцеулова по ошибке сочли погибшим. Сам он много позже рассказывал дочери: «Был у меня подшефный летчик. В тот самый день я решил ему впервые доверить дежурство – мы охраняли штаб в Луцке. Он прямо-таки умчался на радостях, а я, воспользовавшись тем, что объявилась замена, лег спать. Просыпаюсь будто от землетрясения. Немцы бомбят аэродром. А мой подшефный (прапорщик Шарапов) в воздухе – и все убеждены, что это я. До этого дня летал только я один... Он был сбит на высоте. От самолета почти ничего не осталось. Когда наконец добрался до места гибели, там уже стояла эта самая дощечка...»

Эту дощечку с надписью «Прапорщик К. К. Арцеулов. 24 августа 1916 года» он будет хранить до конца своей жизни, которой еще оставалось ой как много... Было назначено отпевание, весть о гибели прапорщика Арцеулова просочилась в прессу – к вящему горю его родителей. Впрочем, вскоре они получили возможность обнять воскресшего сына – Константина перевели в Севастополь, инструктором в тамошнюю авиашколу.

Из пилотов в художники

Константин непрерывно размышлял о том, как расширить границы летного мастерства.

В авиации того времени смертность была велика – несовершенство техники сочеталось с тем, что тогдашние пилоты еще очень мало знали о том, что можно, а чего нельзя делать в воздухе. Соответственно, Константин больше всего думал о том, как помочь летчикам, частенько в силу неопытности срывавшимся в штопор и погибавшим.

Штопор считался смертным приговором, из него не было выхода. С этим явлением летчики столкнулись с самого начала истории авиации – неожиданное самопроизвольное, неуправляемое движение самолета по спиральной траектории вертикально вниз. В России это явление назвали «штопором» (в английской терминологии употребляется слово sрin, что означает «вертеться»).

Много позже советский летчик-испытатель Степан Микоян писал, что летательный аппарат может войти в штопор при потере скорости или же при слишком энергичном маневре. «Вместо того, чтобы плавно обтекать поверхность крыла, воздушный поток начинает завихряться, скорость его прохождения сверху крыла падает, и подъемная сила резко уменьшается. Поскольку полной симметрии не бывает, срыв возникает на одной консоли крыла, а на другой подъемная сила сохраняется. Машина самопроизвольно накреняется на крыло или, как говорят летчики, сваливается. Начинается самовращение, или «авторотация», вследствие большой разницы в подъемной силе на консолях крыла. Это и есть штопор – самолет, вращаясь, вертикально падает», – писал Микоян.

В свою очередь Арцеулов делился: «Эти случаи вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора... Как начальник отделения летчиков высшей квалификации – истребителей, я считал своим долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него».

Сентябрьским утром он отправился на «Ньюпоре» в самый знаменитый свой полет.

«Самолет легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полеты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно... Сделал вираж, такой круг, чтобы еще раз вспомнить все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из «штопора». Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолет, выключил мотор – самолет закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое крыло – и завертелся в «штопоре».

Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры... Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха – самолет я остановил», – вспоминал храбрец.

В свою очередь курсант авиашколы Невдачин рассказывал: «На высоте около 1500 метров мы с волнением увидели, как самолет с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолет перестал вращаться... Все с облегчением вздохнули, еще не отдавая себе ясного отчета в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же еще раз пережить волнение; после первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер еще раз... На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После четырех–шести витков вращение самолета стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полета самолет перешел на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбужденные, мы всячески выражали свое восхищение полетом, поздравляли К. К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьезность происшедшего».

Арцеулов не только смог совершить рискованную фигуру высшего пилотажа, но и добился разрешения ввести «штопор» в программу обучения летчиков. Это сразу же принесло результаты – аварийность и, соответственно, смертность среди пилотов заметно снизились. Разработанная Арцеуловым техника без преувеличения стала революционным в практической авиации достижением. Штопор, хотя и остался грозной предпосылкой к летному происшествию, а то и катастрофе, все же потерял свой магический ореол окончательного приговора.

В годы последующего лихолетья Арцеулов продолжал тянуть лямку инструктора в севастопольской пилотской школе. В 1920-м, после изгнания Врангеля, он был зачислен в РККА. В декабре того же года 29-летний Арцеулов получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красных военных летчиков. «За период школьной работы, – вспоминал Константин Константинович, – я подготовил более двухсот красвоенлетов». Кстати, одним из его учеников был не кто иной, как Валерий Чкалов. Не бросал Арцеулов и своего увлечения планеризмом. Кстати, Арцеулов сотрудничал с будущим отцом советской космической программы Сергеем Королевым, также увлекавшимся планеризмом.

Во второй половине 1920-х годов Арцеулов числился в Высшей аэрофотограмметрической школе ВВС. Его привлекли к работе над Турксибом – железнодорожной магистралью, объединившей Среднюю Азию и Сибирь. Константин Константинович проделал гигантскую работу, занимаясь аэрофотосъемкой местности, по которой затем пролегла трасса. Тут-то его и настиг «дух времени» – в 1933-м Арцеулов угодил под набирающий силу каток репрессий. Еще, можно сказать, легко отделался – четыре года ссылки в Архангельск, где трудился мотористом на катере, а потом еще 10 лет поражения в правах.

Вернуться в Москву у него получилось лишь в 1947-м.

Летать он больше не мог, но не сойти с ума от тоски помогла вторая его страсть – живопись, которой Арцеулов отныне посвятил себя всецело. Вступил в Северный краевой Союз советских художников, работал маслом, писал акварели, трудился как график и книжный иллюстратор. Иллюстрировал журналы «Техника – молодежи», «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор», «Огонек», «Знание – сила», «Вестник Воздушного флота», «Советский воин», создавал вкладки и рисунки для «Детской энциклопедии».

13 апреля 1961 года на первой полосе «Правды» была помещена композиция, посвященная полету Гагарина – совместная работа Арцеулова и художника Владимира Добровольского. Он, поднимавший в воздух первые примитивные «этажерки», дожил до космической эры! Арцеулов неоднократно выставлялся, критики про него говорили, что он «из первой своей профессии авиатора принес в живопись чувство романтики, красоты мира во всем неповторимом разнообразии его красок». Последняя персональная выставка Арцеулова состоялась уже после его смерти – в 1981-м...


https://vz.ru/society/2020/3/18/1029086.html

завтрак аристократа

Андрей Смирнов Побег 1 февраля 2020 г.

Репортаж из 8 февраля 1945 года, когда старший лейтенант Михаил Девятаев вырвался из концлагеря на немецком бомбардировщике "Хейнкель-111"

К осени 1938 года Михаил Девятаев, которому исполнился 21 год, вышел в люди. Выходец из многодетной мордовской семьи, оставшейся без отца, он сумел окончить семь классов, а потом еще и речной техникум. Стал помощником капитана моторного баркаса на Волге. Золотые галуны на кителе, фуражка с золоченым "крабом" - чего же боле?!
Михаил Девятаев.
Михаил Девятаев.

Но парень захотел стать летчиком. И стал им в 1940-м, окончив в Чкалове (ныне Оренбург) военную авиационную школу. И уже тогда проявив, наверное, главное качество своего характера.

Упорство.

Обострить чувства - так, чтобы рули, элероны, закрылки, предкрылки, мотор, жалюзи или заслонки радиаторов стали продолжением рук, ног, легких и сердца.

Отточить реакцию, напрячь интеллект и волю - так, чтобы мгновенно парировать отказ техники или собственную ошибку. Иначе - смерть!

Без упорства тут ничего не получится.

24 июня 1941 года. ПЕРВЫЙ ТРОФЕЙ



Официальный боевой счет Девятаева (10 сбитых) - как и практически у всех летчиков-истребителей Второй мировой - наверняка преувеличен. В горячке боя пилотам некогда следить за поведением пораженного ими самолета, а проверить со 100-процентной гарантией их доклады в условиях войны невозможно.

Но то, что уже на третий день Великой Отечественной, 24 июня 1941 года, Михаил сбил пикирующий бомбардировщик "Юнкерс-87" ("лаптёжник"), можно считать доказанным. Потерю в этот день шести "Юнкерсов-87" от огня истребителей признали сами немцы1. А дралась 24 июня с "лаптёжниками" в районе Минска шестерка И-16 из 163-го истребительного авиаполка, в составе которой был и доложивший о сбитии "немца" младший лейтенант Девятаев.

Для летчика без опыта воздушных боев - хорошее начало!

16 сентября 1941 года, воюя уже в 237-м истребительном, на Як-1, Девятаев был сбит и тяжело ранен в ногу. По выздоровлении определен в Высшую специальную школу Генерального штаба Красной армии в Казани - учиться на разведчика.

Но он хотел быть не разведчиком, а летчиком!

И, пробыв в элитной школе почти весь 1942 год, добился-таки отчисления и возвращения в авиацию. С мая 1943-го он снова стал летать в строевой части, правда, теперь уже на простейшем биплане У-2 и его санитарных вариантах С-1 и С-2. Сначала в 714-м отдельном авиаполку связи, а с середины сентября 1943 года в 1001-м отдельном санитарном.

Пилоты связных и санитарных У-2 летали без парашюта - иначе в кабине не поместишься. Да и ходили на таких высотах, что парашют не успел бы раскрыться...

А пользы приносили немало. Только с 20 сентября 1943-го по 1 января 1944 года лейтенант Девятаев эвакуировал в тыл 140 раненых (в том числе шестерых генералов) и доставил в госпитали на передовой 750 литров крови, 1450 килограммов медикаментов и 45 медработников2...

Но он хотел быть истребителем, уничтожать врага!

И упорство его оставалось при нем.

В мае 1944 года, при содействии своего бывшего командира Владимира Боброва, упрямец Девятаев вернулся в истребительную авиацию. И не куда-нибудь - в дивизию дважды Героя Советского Союза Александра Покрышкина, в 104-й гвардейский истребительный авиаполк.

Х. Якупов. Полет на свободу. Подвиг Михаила Девятаева. Триптих. 1971 год.

13 июля 1944 года. ПОСЛЕДНИЙ БОЙ

Во втором же боевом вылете, 13 июля 1944 года, западнее городка Горохов, что на юге Волынской области Украины, Михаил поразил штурмовик "Фокке-Вульф-190Ф", но тут же был сбит другим "фоккером".

Старшего лейтенанта Девятаева сочли погибшим, "Аэрокобру" N 29251 - списали.

На деле же Михаил выпрыгнул с парашютом. И попал в плен.

Уже в 1945-м, на допросе в контрразведке "Смерш" - рискуя быть заподозренным в том, что сразу же стал объектом целенаправленной вербовки врагом! - он показал, что первым делом немцы... угостили его компотом3.

Из того же протокола - а равно из другого, немецкого от 23 июля 1944 года, - явствует, что без особого рвения и допрашивали. Вполне удовлетворились ответами, свидетельствовавшими, что "обер-лейтенант" не шибко умен и ничего толком не знает.

Девятаев неминуемо выжил бы в плену. Кормили, конечно, скудно - 2,4-килограммовая4 буханка черствого хлеба на четверых (а раз в неделю - на пятерых) военнопленных в день да в обед баланда из брюквы5. Но этого хватало, чтобы не умереть с голоду и дождаться освобождения.

Летом 1944-го никто из советских военнопленных не сомневался, что оно близко.

Но упрямый Девятаев решил вырваться из плена, чтобы конец войны встретить в строю.

Концлагерь Заксенхаузен.

Конец августа 1944 года. НЕУДАЧНЫЙ ПОБЕГ

В конце августа он участвует в попытке группового побега из лагеря военнопленных ВВС N 2 в Кёнигсберге-ин-дер-Ноймарк (ныне Хойна в Польше). До Берлина оттуда километров 70, до линии фронта - почти 500. Замысел почти невыполнимый, но испытать судьбу не удалось. Подземный ход, который рыли из барака, был обнаружен, и из военнопленного Девятаев превратился в заключенного концлагеря.

Учетная карточка военнопленного Михаила Девятаева.

В полосатой робе вместо военной формы.

То, что он вытерпел в печально известном Заксенхаузене, литобработчики мемуаров Девятаева передали с его слов, в общем, верно. Но осенью 1944-го сквозь колючую проволоку блеснул лучик надежды - эсэсовцы перевели летчика в концлагерь Карлсхаген на острове Узедом в Балтийском море, близ устья Одера. Заключенные обслуживали аэродром Пенемюнде - он использовался центром, где создавались крылатые и баллистические ракеты.

Для Девятаева все сразу стало ясно. Надо вырваться из неволи по воздуху!

Но легко сказать - угнать самолет. Захватить его - полдела, но как им, незнакомым, управлять? Как хотя бы запустить моторы?

Но Михаил оставался упорен и собран.

Стал осторожно подбирать помощников.

Работая в маскировочной команде, рискуя быть заподозренным, постоянно старался улучить момент и подсмотреть, какие манипуляции проделывают перед взлетом немецкие пилоты. К моменту побега он знал, как взлететь на двухмоторных бомбардировщиках "Хейнкель-111" и "Юнкерс-88".

Но этих знаний оказалось мало.

8 февраля 1945 года судьба словно задалась целью испытать девятаевские волю и упорство.

Побег. Фрагмент открытки. 1961 год.

8 февраля 1945 года. ВТОРОЙ ПОБЕГ. ФОРС-МАЖОР

Сначала все шло по плану.

Иван Кривоногов оглушил охранника, который привел команду из десяти лагерников-маскировщиков к бункеру, где стоял "Хейнкель-111". (Девятаев уже знал, что бомбардировщик заправлен горючим и подготовлен к вылету.)

Кривоногов напялил форму добитого немца - чтобы со стороны было сложнее заподозрить неладное. Девятаев с Владимиром Соколовым бросаются к люку в подфюзеляжной гондоле "хейнкеля".

А он заперт.

Уходят драгоценные секунды - сначала на то, чтобы сообразить: надо чем-то проломить дюралевую крышку, просунуть руку и оттянуть защелку. Затем на то, чтобы проделать все это.

Девятаев - в кресле пилота. Как запустить моторы, он знает.

Но моторы не запускаются.

С машины сняты аккумуляторы. Без них зажигание не работает.

Тут впадает в отчаяние даже Девятаев.

"Мысль о крахе, о провале парализовала меня. Ноги отказались мне служить"6...

Но Михаил не изменил характеру. Встряхнув себя, сообразил: можно "прикурить" от аэродромной аккумуляторной тележки.

Еще несколько минут ушло на то, чтобы товарищи нашли и подогнали тележку.

Напряжение - на разрыв сердца: немцы должны уже заметить странную беготню заключенных. Но моторы запущены, все десятеро - в самолете. На взлет!

"Хейнкель" начинает разбег. Набирает положенную скорость. И не взлетает.

Девятаев разворачивает и останавливает бомбардировщик.

8 февраля 1945 года. ВЗЛЁТ



Сейчас фрицы все поймут. Вот они уже бегут к самолету.

Напряженно работает мозг, за секунды перебирая возможные причины неудачи. Может, руль высоты зажат струбциной?

Еще несколько секунд - на то, чтобы Соколов вылез из машины и выяснил, что струбцины нет.

Немцы уже подбегают к самолету.

Все равно надо взлететь!

Девятаев ведет "хейнкель" через весь аэродром на старт.

Разворачивается - и снова идет на взлет.

И опять машина не хочет отрываться от земли!

Но летчик за штурвалом не был бы Девятаевым, если бы впал в отчаяние. Для него всё уже ясно. По свидетельству одного из десятерых, Федора Адамова, он кричит сквозь рев моторов: "Если и в этот раз не поднимемся, направляю самолет в море, но живыми не сдадимся".7.

А мозг продолжает работать - стремительно прокручивать причины поведения самолета.

И через сколько-то секунд вспыхивает догадка: триммер!

Эта подвижная пластина на задней кромке руля высоты - уменьшающая усилие на штурвале - явно установлена в положение "посадка" (а не "взлет").

Где штурвальчик триммера?

Искать некогда, надо сильнее жать на штурвал!

На штурвал наваливаются - отжимая его от себя - сразу трое изможденных лагерников.

И "Хейнкель" взлетает!

Немецкий бомбардировщик, угнанный Девятаевым, на месте вынужденной посадки. 8 февраля 1945 года.

8 Февраля 1945 года. ПОСАДКА

К счастью, в пилотировании он прост. Примерно через час Девятаев сажает его "на брюхо" (подломив так и не убранное шасси) за линией фронта в Померании, в расположении 1067-го стрелкового полка 311-й стрелковой дивизии 61-й армии 1-го Белорусского фронта.

В тот же день особисты начинают разрабатывать всех десятерых - Девятаева, Соколова, Кривоногова, Адамова, Михаила Емеца, Петра Кутергина, Владимира Немченко, Николая Урбановича, Трофима Сердюкова и Ивана Олейника - на предмет "изобличения их в принадлежности к разведывательным органам противника"8.

Как это - взяли и угнали самолет? Что-то уж больно просто. Кто ж поверит...

Проверку в "Смерше" Девятаев прошел только к ноябрю 1945-го. И вплоть до 1956-го - когда дала о себе знать оттепель - числился неблагонадежным.

Вернувшись в Казань, устроился грузчиком в речном порту, выучился на капитана-механика, участвовал в испытаниях первых советских теплоходов на подводных крыльях.

В 1957 году был удостоен звания Героя Советского Союза.

Умер в 2002 году. Похоронен со всеми воинскими почестями на Арском кладбище в Казани.

С внуком Мишей. Фото: ТАСС

1. Харук А.И. Ил-2 против "Штуки" Ju87. Что лучше - "лаптежник" или "черная смерть"? М., 2012. С. 102, 115.

2. По сведениям из наградного листа от 22 января 1944 г. ([Электронный ресурс] URL: http://www.podvignaroda.ru//#id=21218 25&tab=navDetailManAward)

3. Михаил Девятаев: воспоминания, отклики, публицистика, хроника. Саранск, 2007. С. 114.

4. Ломоносов Д.Б. Исповедь узника гитлеровских лагерей // Военно-исторический архив. 2002. N 10 (34). С. 72.

5. Бомбардировщики. М., 2018. С. 92.

6. Девятаев М.П. Полет к солнцу. М., 1972. С. 241.

7. Михаил Девятаев: воспоминания, отклики, публицистика, хроника. С. 125.

8. Там же. С. 109.


https://rg.ru/2020/02/08/rodina-8-fevralia-1945-goda-mihail-deviataev-sovershil-pobeg-iz-konclageria.html

завтрак аристократа

Игорь Елков Король винтокрылых 22.11.2019

110 лет назад родился Михаил Миль: человек, который сделал строительство вертолетов искусством

Вертолеты "Ми" по популярности обошли в мире даже автомат Калашникова. Стран, закупивших винтокрылые машины КБ Миля, вдвое больше (свыше 100), чем стран, легально принявших на вооружение легендарный "калаш". В общей сложности вертолетов конструкции Михаила Леонтьевича Миля было произведено более 30 000.
В ОКБ Миля при жизни Михаила Леонтьевича были созданы 13 моделей вертолетов - от легкого до сверхтяжелого. Счет модификаций вертолетов "Ми" - около 200. Фото: Сергей Преображенский / Фотохроника ТАССВ ОКБ Миля при жизни Михаила Леонтьевича были созданы 13 моделей вертолетов - от легкого до сверхтяжелого. Счет модификаций вертолетов "Ми" - около 200. Фото: Сергей Преображенский / Фотохроника ТАСС
В ОКБ Миля при жизни Михаила Леонтьевича были созданы 13 моделей вертолетов - от легкого до сверхтяжелого. Счет модификаций вертолетов "Ми" - около 200. Фото: Сергей Преображенский / Фотохроника ТАСС

Много это или мало?

Сравните сами. Сегодня парк военной авиации России -1500 вертолетов. В реестре гражданской авиации - 2700 винтокрылых машин, из них 1700 "Ми".

При жизни Миля 95% отечественных машин были его конструкции. Остальные - Николая Камова. Вертолетов-иномарок в СССР не было, за исключением польских машин. Но и все польские вертолеты тоже были конструкции Михаила Миля.

Сегодня в нашей гражданской авиации почти 900 вертолетов иностранного производства. Богатые энтузиасты летного дела покупают американские "Робинсоны", нефтяникам полюбились вертолеты итальянской компании Leonardo (бывшая Augusta), а ряд компаний и госструктур закупили американские Bell. И только военная авиация традиционно использует исключительно отечественные машины, львиная доля из которых создана в КБ Миля. Это Ми-8, Ми-24 и Ми-35, Ми-26 и Ми-28Н.

Михаил Миль прожил всего 60 лет. Но, как утверждают все, кто его хорошо знал, эта была счастливая и насыщенная жизнь. Увы, в соответствии с канонами того жестокого времени на него не раз писали доносы, один из которых имел последствия. Тем не менее от намеченной цели не отступал, никому никогда не мстил - просто делал свое дело. Никого не боялся, если считал нужным, мог достучаться до небес: до руководителя отрасли, до министра обороны.

После Великой Отечественной войны написал письмо Сталину, пытаясь доказать необходимость в вертолетах. Сталин на письмо не ответил, но в 1947 году Михаил Миль в качестве главного конструктора начал работу над проектом ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), который пойдет в серию под названием Ми-1. После этого начинается мировой триумф вертолетов Миля. Сам он как-то сказал: "Если бы мне удалось довести и внедрить в серию Ми-2 и Ми-8, то жизнь была бы прожита не зря".

Да, одного Ми-8 вполне бы хватило, чтобы вписать его имя в историю авиации. Ми-8 считают одним из самых массовых вертолетов в мире: свыше 12 000 машин. Интересно, что этот вертолет армия США закупила в экспортной версии (под названием Ми-17), признав лучшим.

ОКБ Миля создало 13 вертолетов, которые получили мировое признание. Каждый устанавливал мировые рекорды.

Эксперты регулярно создают топ-10 самых лучших вертолетов мира. Минимум три места там всегда за милевскими машинами: за тяжелым Ми-6, многоцелевым Ми-8 и ударным Ми-24 ("Крокодил"). США так и не смогли понять, за счет чего достигаются незаурядные характеристики Ми-24. Поэтому "Крокодил" просто выкрали. Летчик-испытатель Джеф Стейтон вел программу испытания Hind (так в США называют Ми-24). Чуть не погиб в первом полете, но со временем освоил пилотирование и... влюбился в русский вертолет. Джеф, летавший на всех американских вертолетах, честно признал: "Если бы я хотел летать на вертолете только для удовольствия - выбрал бы только русский Hind".

...В январе 1970-го Михаил Миль ляжет на операцию, наказав сотрудникам не трогать бумаги на его столе. Был уверен, что скоро вернется на работу. Но не вернулся.

По статусу могила такого человека (Герой Соцтруда, лауреат Государственной премии и т.д.) должна находиться на одном из самых престижных погостов Москвы - Ваганьковском или Новодевичьем.

Но похоронили великого Миля с воинскими почестями на поселковом кладбище ж.-д. разъезда Перхушково Московской области. Так решила семья: вдали от тщеславия и суеты.

Ми-24 - первый и единственный в мире вертолет, который сбил в воздушном бою сверхзвуковой истребитель. Осенью 1982 года Ми-24 ВВС Ирака уничтожил ракетами иранский F-4 "Фантом". Фото: РИА Новости
Конкретно

Коротко о главном

С раннего детства Миша Миль великолепно рисовал. Талант художника ему пригодился в неожиданном качестве. В 1960-х американцы допустили советских инженеров на вертолетные заводы США. Но категорически запретили фотографировать. "Зарисовки могу делать?" - поинтересовался Миль. Услышал в ответ беспечное no problem. И с фотографической точностью зафиксировал в своем блокноте секретные цеха.

Во время Великой Отечественной войны Михаил Миль под руководством конструктора Николая Камова не раз выезжал на фронт в составе авиаотряда автожиров А-7. Советские автожиры активно применялись во время битвы за Москву: корректировали огонь артиллерии и разбрасывали листовки.

Во Вторую мировую войну автожиры (гиропланы и гирокоптеры) применяли также Англия, США, Германия и Япония. В 1942 году на вооружение американской армии поступил вертолет S-47, созданный русским иммигрантом Игорем Сикорским.

Никита Сергеевич Хрущев свой первый в жизни полет на вертолете совершил... в США. В 1959 году Хрущев отправляется с визитом в Америку, где президент Дуайт Эйзенхауэр с большим трудом, но все-таки уговорил его подняться в воздух на президентском Sikorsky S-58. Вертолет настолько понравился Хрущеву, что по возвращении в Москву он вызвал Миля и приказал лететь в США: купить аж два S-58.

Осенью 1959 года Хрущев один раз прилетал в Кремль на вертолете. Американские S-58 отдали в НИИ на исследования, а в Кремль из Внуково Хрущева доставил Ми-4.

В 1967 году на юге Франции вспыхнули лесные пожары. На тушение отправили советский вертолет-гигант Ми-6, который пилотировал Герой Советского Союза Юрий Гарнаев. 6 августа вертолет потерпел катастрофу, экипаж погиб. Пилотов объявили национальными героями Франции. Трагедия совершенно не испортила имидж вертолета, напротив, Ми-6 назвали лучшим вертолетом планеты.

После того как в 1961 году на Ми-6 был установлен мировой рекорд скорости (320 км/ч), ОКБ Миля вручили Международный приз имени Игоря Сикорского: как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства. Еще один приз Сикорского наша страна получила за Ми-12 - как за самый грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире.

Михаил Миль всегда о своих вертолетах говорил только в женском роде - "она". Винтокрылые машины он считал разумными существами, которые достойны любви.

При жизни генерального конструктора Михаила Миля 95% в нашей стране вертолетов были марки "Ми". В мире - каждый пятый. Фото: Максим Кузовков/ТАСС




https://rg.ru/2019/11/19/sozdateliu-vertoletov-mi-ispolnilos-by-110-let.html
завтрак аристократа

Н.Грищенко "Красные дьяволы": как советская авиация охотилась на самолеты США в Корее

1 ноября 1950 года в небе над Северной Кореей состоялся первый бой в истории советской реактивной авиации. В этот день истребители МиГ-15 без потерь уничтожили американские самолеты F-51 Mustang и F-80 Shooting Star. Еще один поршневой истребитель США был поврежден, но смог сесть на своей территории.





"Первый бой состоялся после обеда в 12:50 - пять Мигов под командованием командира 1-й авиаэскадрильи Героя Советского Союза майора Николая Стройкова вылетели в район Аньдуня, и вскоре ведущий пары капитан Илья Гуц обнаружил тройку F-51 и сверху атаковал и обстрелял ее. После атаки один Mustang вышел из строя и со снижением стал уходить за линию фронта, видимо, был подбит. Оставшаяся пара F-51 перешла в левый вираж, но на выходе их атаковала другая пара Мигов, и в этой атаке лейтенанту Федору Чижу удалось с короткой дистанции сбить один Mustang. Так советские летчики открыли боевой счет в этой войне", - пишет историк Игорь Сейдов в книге "Красные дьяволы" в небе Кореи".

Примерно через час четверка истребителей МиГ-15, которыми командовал майор Анатолий Бордун, вылетела на боевое патрулирование. Проведя в воздухе 25 минут и не обнаружив противника, советские истребители отправились на базу. В этот момент по радио сообщили о подходе американских реактивных истребителей Shooting Star. Тогда майор Анатолий Бордун, капитан Константин Сухов и лейтенант Семен Хоминич приняли бой. Дело в том, что МиГ-15 лейтенанта Дмитрия Есюнина не был оборудован подвесными топливными баками и потому участие в отражении налета не принимал.

"Лейтенант Хоминич обнаружил слева, впереди десять истребителей Shooting Star, которые шли на высоте 4 500 метров в боевом порядке "колонна". Получив разрешение на атаку от ведущего, лейтенант Хоминич в одиночку, со стороны солнца, атаковал сверху сзади строй ведущей четверки Shooting Star и сбил один F-80", - сообщает Игорь Сейдов.

Огонь был открыт с дистанции 800 метров и продолжался всего три секунды. Другие МиГ-15 атаковали замыкающую четверку F-80, которая попыталась сбить Хоминича. В результате атаки американские истребители нарушили строй и вышли из боя. Советские летчики не стали их преследовать, так как заканчивалось горючее.

Военные эксперты отмечают, что в небе Кореи МиГ-15 действовали по принципу "максимально прорезать строй", и огромный урон авиации США как правило наносился с первого захода. Когда советские МиГи разбивали строй противника, эскадрилья делилась на пары и продолжала хорошо организованный "отстрел". При этом в ходе боев советские асы регулярно применяли фигуры высшего пилотажа - делали "горку", "косую петлю", совершали эффективные маневры и развороты.

Отметим, что американские военные не признают своих потерь и считают, что первую реактивную победу на F-80 одержал лейтенант Рассел Браун, который 8 ноября 1950 года сбил МиГ-15. Однако советские пилоты, по архивным данным, в тот день потерь не имели, а китайские и корейские летчики только начинали осваивать МиГ-15 и не поднимались в воздух.

Кстати

За время боевых действий в Корее советские летчики провели 1 872 воздушных боя, в которых сбили 1 097 самолетов противника, из которых 642 истребителя F-86 и 69 бомбардировщиков B-29. Потери СССР в боях составили 319 самолетов МиГ-15 и Ла-11. В небе Кореи асами стали 46 советских летчиков. Лучший результат показал Николай Сутягин - 21 сбитый истребитель. Главный американский ас Джозеф Кристофер Макконел-младший мог похвастаться только 16 победами.


https://rg.ru/2019/11/01/krasnye-diavoly-kak-sovetskaia-aviaciia-ohotilas-na-samolety-ssha-v-koree.html

завтрак аристократа

А.А.Сидоров "Песнь о моей Мурке" (извлечения) - 8

История великих блатных и уличных песен

Начало см.
https://zotych7.livejournal.com/1464519.html и далее в архиве


А в деталях песня неправа!



Неведомые авторы «Челюскинской Мурки» (если только ее не сочинил Павел Васильев) допустили целый ряд неточностей.

Начнем хотя бы с первых строк: «Здравствуй, Леваневский, здравствуй, Ляпидевский». Действительно, и Анатолий Васильевич Ляпидевский, и Сигизмунд Александрович Леваневский получили звания Героев Советского Союза за спасение челюскинцев. Но степень их участия в спасательной операции несравнима.

С Ляпидевским все понятно. Один из самых молодых пилотов-спасателей, 26-летний Ляпидевский со своим экипажем 5 марта 1934 года вывез из лагеря Шмидта десятерых женщин и двух девочек, за что получил прозвище «дамский летчик». А вот Леваневский… Увы, он получил звание Героя Советского Союза… так никого и не сняв со льдины! Известного авиатора вместе с его коллегой Маврикием Слепневым и особо уполномоченным правительственной комиссии по спасению челюскинцев Георгием Ушаковым направили в США с заданием перегнать пару самолетов, закупленных у американцев, и через Аляску добраться до лагеря Шмидта. Однако при приземлении в Ванкареме Леваневский так успешно раздолбал новенький самолет, что тот уже не подлежал восстановлению. По оценкам многих специалистов, вина лежит на самом летчике. Слепнев же успешно сделал два рейса в лагерь и вывез шестерых полярников. Злые языки утверждают, что Леваневский просто вовремя направил Сталину радиограмму, где выразил готовность выполнить дальнейшие задания партии и правительства, за что и получил Героя.

Сам Сигизмунд Александрович, понимая свою незначительную роль в спасении челюскинцев, некоторое время предпочитал держаться на втором плане. Он вспоминал: «Я отошел в сторону, чтобы не мешать. Но вдруг слышу, товарищ Сталин зовет: «Леваневский! Чего вы прячетесь и скромничаете?» Подошел ко мне и пожал руку». В тот же вечер советский вождь снял все вопросы, произнеся тост: «За здоровье Леваневского и всех Героев Советского Союза, мужественных, храбрых и достойных сынов нашей великой Родины!» Таким образом, Сталин выдвинул на первый план именно своего любимца Леваневского. А затем то же самое повторили и сочинители «Челюскинской Мурки».

Впрочем, в ряде вариантов упоминание о Леваневском отсутствует. Так, Варвара Синицина в повести «Муза и генерал» дает следующий текст:

«— Здравствуй, Ляпидевский, здравствуй, лагерь Шмидта, здравствуй, лагерь Шмидта, и прощай, — голосит Муза Пегасовна».

Или строка о капитане «Челюскина» — «Капитан Воронин судно проворонил». Явная несправедливость. Как уже упоминалось выше, Владимир Иванович Воронин не желал быть капитаном «Челюскина» и понимал, что пароход не создан для плавания во льдах. «“Челюскин” — судно для этого рейса непригодное. Несчастливый будет корабль!» — заявил он. Воронин сделал все, чтобы спасти «Челюскина» и организовать нормальную жизнь на льдине. Но капитан не был волшебником… Тщательное расследование доказало полную невиновность капитана; кроме того, за Воронина вступился сам Шмидт.

Упоминание геройских подвигов Водопьянова: «Если бы не Мишка, Мишка Водопьянов, припухать на льдине нам с тобой!» — тоже вызывает определенные вопросы. Водопьянов не был самым выдающимся спасателем челюскинцев — на его счету всего 10 полярников. Ну, положим, Ляпидевский, который вывез 12 человек, в песне тоже упомянут — хотя и не в роли главного спасителя. Но ведь Каманин снял со льдины 34 члена экспедиции, а Молоков — 39! Неужто они просто под поэтический размер не подошли?

Вряд ли. Существуют и более веские причины. Сразу же после челюскинской эпопеи в среде советских авиаторов авторитет Каманина резко упал. Причиной тому — недостойное, по мнению многих летчиков, поведение Николая Петровича во время спасательной операции. Во время непредвиденной посадки самолет Каманина повредил шасси. Тогда командир высадил своим приказом из исправной машины пилота Бориса Пивенштейна и вместе с Молоковым продолжил прерванный полет. Вот как описал это сам Каманин:

«Решил не терять времени, благо туман отступил, и лететь двумя машинами. Пивенштейна оставить с пятью литрами бензина и с моей машиной, требующей ремонта. Для летчика это очень неприятно, но другого выхода не было. Решил объясниться с ним.

— Борис, тебе надо остаться для ремонта моего самолета. На твоем полечу я. Жди бензин. Вышлем из бухты Провидения на нартах.

— Понимаю, командир.

— И я понимаю тебя, Борис. Другого выхода не вижу.

— Решено, командир.

Борис, насвистывая, пошел к самолету».

«Насвистывающий» Пивенштейн вместе с механиком каманинской машины Анисимовым остался в местечке Валькальтен ремонтировать командирский «Р-5». Позже он признавался: «Вряд ли когда-нибудь я получал более тяжелое приказание». Но в принципе, как командир Каманин был прав. Что ему оставалось делать? Отказаться от командования? Однако многие авиаторы посчитали, что он поступил неблагородно и поступок этот Каманину не простили.

Кстати, бытует версия, будто сначала Каманин попытался отобрать самолет у Молокова, но тот выхватил пистолет, и командир предпочел отступить.

Что касается Молокова, он в определенной мере скомпрометировал себя еще раньше, в истории с одним из опытнейших летчиков каманинской группы — Фабио Фарихом. Именно Фариху принадлежала идея вывозить людей в парашютных ящиках, которой воспользовались Каманин и Молоков. Фарих, в отличие от Каманина, который требовал от мыса Олюторский до Уэлена лететь единым строем, считал, что каждый пилот волен выбирать свой маршрут. Более того: он предложил всем добраться на пароходе до побережья США и уже оттуда вылететь к цели. Подобной «крамолы» Каманин не стерпел и отстранил Фариха от полета. Вступиться за Фабио Бруновича мог бы самый авторитетный пилот — Молоков, обучавший в свое время будущих Героев Советского Союза Ляпидевского, Доронина, Леваневского и многих других известных авиаторов. Но Василий Сергеевич, видимо, сам опасался, как бы у него не отобрали машину, и отмолчался, покорно согласившись лететь через Анадырский залив. Из пяти вылетевших машин в пункт назначения добрались три…

Слухи об этих событиях быстро распространились не только среди советских летчиков. В 1934 году в свет выходит сборник «А. Ляпидевский и др. Как мы спасали челюскинцев», где можно было узнать о перипетиях спасательной операции от самих участников. В том числе и об эпизоде с Пивенштейном, и даже об отстранении Фариха (об этом, не называя фамилии авиатора, в предисловии писал Л. Мехлис, одобряя действия Каманина по пресечению «анархии»). Да и трудно было утаить шило в мешке в обстановке всеобщего обсуждения деталей эпопеи. Скорее всего, именно «компромат» на Каманина и Молокова подтолкнул безвестных сочинителей-«мурковедов» к тому, чтобы не упоминать фамилий этих героев в своей песенке.


Как песня ушла в уркаганский мир



«Шмидт сидит на льдине, словно на перине…» Эти строки навсегда «прилипли» к образу бородатого академика. О них вспоминают многие. Например, В. Ремизовский в биографическом очерке о Михаиле Павлове «Судьба геолога сквозь прорезь прицела»: «Люди моего поколения, возможно, помнят детскую песенку про экспедицию на «Челюскине» — «Капитан Воронин судно проворонил». И про Шмидта: “Штурман Шмидт сидит на льдине, словно на пуховой перине”».

Газета «Эхо Оша» от 24 января 2009 года в календаре памятных дат на будущий август, упоминая об Отто Юльевиче, тоже не забывает присовокупить легендарную строку: «80-летие Памирской экспедиции Академии наук СССР, в составе которой был и академик Отто Юльевич Шмидт, впоследствии известный полярный исследователь (вспомним: «Шмидт сидит на льдине, словно на перине…»).

Учитывая «духовную связь» переделанной песни с блатной «Муркой», в ряде вариаций академика стали перемещать с перины на малину. О малине поют и герои упомянутой выше повести Синициной «Муза и генерал»:

«— Шмидт сидит на льдине, словно на малине, и качает длинной бородой, — самозабвенно, в блатной манере, горланит дуэт».

Вскоре блатной мир еще более «усовершенствовал» присказку про Шмидта на льдине. В уголовно-арестантской среде она зазвучала так — «Шмидт сидит на льдине, как шухер на малине». Шухер — значит опасность, тревога. Это чувство и впрямь не покидало уркаганов, проводивших время в воровских притонах. Именно в этом виде ее приводит «Словарь блатного жаргона в СССР» Валерия Махова с пояснением: «Поговорка середины 30-х годов (после нашумевшей челюскинской эпопеи), выражающая ироническое отношение заключенных к этой пропагандистской истории».

Действительно, точное сравнение: так и представляешь себе бородатого академика-челюскинца, который постоянно находится в тревожном ожидании — когда же появится долгожданный самолет спасателей… В воровском притоне-малине присутствует то же постоянное чувство тревоги, ожидание опасности. Чуть что — «шухер!», «атас!», «вассар!». В лагере челюскинцев — радостное «прилетели!». На блатной хазе — паническое «налетели!».

Хотя по поводу Шмидта и «шухера на малине» следует сделать существенное уточнение. На самом деле в ледовом лагере за все два месяца не было случаев паники и отчаяния. Академик и капитан сумели занять людей делом. Ну, в том смысле, как это тогда понималось. Например, Отто Юльевич издавал стенную газету и читал лекции по философии. Особо уполномоченный правительственной комиссии по спасению Георгий Ушаков вспоминал:

«В лагере у аппарата сидел Кренкель, — старый полярник, один из моих друзей. Передав ему приветы, я попросил пригласить к аппарату т. Шмидта.

Кренкель мне ответил:

— Я сейчас же передам вашу просьбу товарищу Шмидту, но не знаю, сможет ли он подойти к аппарату.

На мое естественное удивление Кренкель ответил:

— Шмидт читает лекцию по диамату.

Этого было для меня достаточно, чтобы убедиться в том, что коллектив челюскинцев, находясь полтора месяца на плавучих льдах, остался советским коллективом со всеми свойственными такому коллективу чертами».

Когда же сам особо уполномоченный прибыл в лагерь Шмидта на самолете со Слепневым, его вечером попросили… выступить с докладом о XVII съезде партии, который закончился несколькими неделями раньше, 10 февраля! Так что «шухерить» Шмидту было некогда: он обучал полярников диалектическому материализму.

Кстати, присказка про Шмидта на льдине имеет свое продолжение в арестантском фольклоре ГУЛАГа. В середине 40-х годов определения «один на льдине» или «льды» (реже — «челюскинцы») блатные закрепили за особой арестантской «мастью». В период так называемой «сучьей войны», которая бушевала в ГУЛАГе с конца 1947-го по 1953-й, упоминаний об этой группировке достаточно. «Льды» — как бы общее название, «один на льдине» — определение каждого представителя в отдельности.

Ахто Леви в романе «Мор» дает «льдам» следующую характеристику: «Эти люди существовали, как зайцы: всех и всего боясь. Они даже часто ни перед кем не провинились — просто боялись. Некоторым казалось, что их преследуют, некоторые не хотели считать себя мужиками, но ворами не являлись, и воры над ними смеялись, а все-таки они считали себя личностями; случалось — их били, но никогда не убивали, они никому не были нужны, в воровском мире считались глупее фраера».

Однако ряд других свидетельств, в том числе беседы с непосредственными участниками тех далеких событий в ГУЛАГе, заставляют подвергнуть такое определение сомнению. «Один на льдине» — это уголовник, который умеет за себя постоять, индивидуалист, не желающий принимать участие в резне «воров» и «сук» и вообще примыкать к какой-либо группировке. «Челюскинцы» были людьми крепкими, серьезными и суровыми. Они стремились дать отпор любому, кто попытается диктовать им свои условия. С другой стороны, Леви в определенной мере прав. Индивидуализм «сверхчеловека» Ницше в лагерях был невозможен. А ведь «челюскинцы» претендовали на определенную исключительность, не желая смешиваться ни с «мужицкой», ни с «фраерской» массой. Они желали жить в лагере так, как считали нужным.

Поэтому неизбежны были столкновения с «блатными» («один на льдине» — это, как правило, в прошлом профессиональный уголовник, связанный с «босяцким миром», поэтому его «независимость» могла трактоваться как трусость в тяжелое для «воров» время), а также с «суками» («ссученные» считали, что, раз уголовник не выступает на стороне «воров», он должен либо исповедовать «сучий закон», либо перейти в разряд «мужиков», «пахарей»). В такой обстановке «льдам» и впрямь часто перепадало от всех. «Кодлой», «коллективом» легче отстаивать место под солнцем, нежели одному. Правда, в конце концов и «льды» стали образовывать группировки. Но ничего толкового из этого не получилось.

В уголовном жаргоне и до сих пор существует выражение «один на льдине» как определение осужденного, не примыкающего ни к одной из группировок, живущего по принципу «сам по себе».

И до сих пор имя Отто Юльевича Шмидта неразрывно связано с «Челюскинской Муркой». Хорошо ли это, плохо ли, но факт остается фактом.

И в заключение — любопытная параллель. В нашей стране влияние уголовных и уличных песен вольно или невольно сказывается даже в творчестве тех авторов, которые пишут произведения для детей. Валентин Берестов когда-то написал детский вариант «Мурки» — о кошке, родившей котят: «Это наша Мурка, кошечка-кошурка». Сергей Михалков в знаменитом стихотворении «А что у вас?», видимо, подсознательно воспроизвел стилистику известной уличной песенки «Мама, я летчика люблю!», где героиня упоминает о своей любви к летчику («Летчик высоко летает, много денег получает»), повару («Повар делает котлеты»), доктору («Доктор делает аборты, посылает на курорты») и т. д. У Михалкова встречаем тот же ряд:

Летчик водит самолеты —
Это очень хорошо.
Повар делает компоты —
Это тоже хорошо.
Доктор лечит нас от кори…

Не стала исключением и «Челюскинская Мурка». Неизвестно, слышал ли когда-то эту пародию автор текста песенки из мультфильма «Умка» Юрий Яковлев, но перекличка очевидная:

Мы плывем на льдине,
Как на бригантине…

Короче — «Здравствуй, моя Умка, здравствуй, дорогая»



завтрак аристократа

С.Экштут Синусоида маршала Голованова 2015 г. (окончание)

Начало см.  https://zotych7.livejournal.com/1447910.html


День 23 ноября 1944 года стал важной вехой в истории Красной армии. Еще шла война, но Верховный Главнокомандующий уже стал думать о послевоенной структуре Вооруженных Сил и исподволь стал выстраивать жесткую вертикаль власти. В этот день Сталин подписал приказ № 0379 по Наркомату обороны о предварительном докладе заместителю наркома обороны генералу армии Булганину всех вопросов, подготавливаемых для представления в Ставку Верховного Главнокомандования. Отныне всем начальникам главных и центральных управлений НКО и командующим родов войск было запрещено обращаться наркому обороны товарищу Сталину, минуя Булганина. Исключение составили лишь три человека: начальник Генерального штаба, начальник Главного политического управления и начальник Главного управления контрразведки "СМЕРШ". А четыре дня спустя, 27 ноября было принято решение о слиянии АДД с ВВС, но ни Голованов, ни командующий ВВС Главный маршал авиации Новиков уже не имели права непосредственного доклада наркому обороны. Послевоенный закат карьеры Голованова идеально вписывается в логику сталинских действий по отношению к творцам Победы. Мало кому из них удалось избежать сталинского гнева и послевоенных гонений.

Маршал Советского Союза Жуков попал в опалу.
Маршал Советского Союза Рокоссовский был вынужден снять советскую военную форму и отправился служить в Польшу.
Адмирал флота Кузнецов был снят с поста главкома ВМФ и понижен в звании до контр-адмирала.
Главный маршал авиации Новиков был осуждён и посажен в тюрьму.
Маршал авиации Худяков был арестован и расстрелян.
Маршал бронетанковых войск Рыбалко, посмевший публично на заседании Высшего Военного Совета усомниться в целесообразности и законности как ареста Новикова, так и опалы Жукова, при загадочных обстоятельствах скончался в Кремлевской больнице. (Маршал называл свою больничную палату тюрьмой и мечтал о том, чтобы выбраться на волю.)
Главный маршал артиллерии Воронов был снят с поста командующего артиллерией Вооруженных Сил и только чудом избежал ареста.
Маршал артиллерии Яковлев и маршал авиации Ворожейкин были арестованы и вышли из тюрьмы только после смерти Сталина.
И так далее, и тому подобное…

На этом фоне судьба Главного маршала авиации Голованова, хотя снятого в мае 48-го с должности командующего Дальней авиацией и чудом избежавшего ареста (он несколько месяцев скрывался на даче и более уже никогда не занимал высоких командных постов, соответствующих его воинскому званию), эта судьба кажется ещё сравнительно благополучной. После великой Победы Хозяин вновь окружил себя тем же "сбродом тонкошеих вождей", что и до войны. Более того, если перед войной Сталин "играл услугами полулюдей", то к концу его жизни ближний круг освоил это непростое искусство и стал манипулировать поведением подозрительного вождя.  Как только Сталин начинал непосредственно работать с кем-нибудь из военачальников, министров или авиаконструкторов, как ближний круг начинал интриговать, стремясь очернить такого человека в глазах Хозяина. В итоге очередной калиф на час навсегда исчезал со сталинского горизонта.

Жертвами коварных интриг стали маршал Жуков, адмирал флота Кузнецов, Главный маршал авиации Голованов, министр МГБ генерал Абакумов, начальник Генерального штаба генерал Штеменко, авиаконструктор Яковлев. Этих различных людей объединяло одно немаловажное обстоятельство: накануне или в годы войны все они были выдвинуты на свои высокие посты по инициативе самого товарища Сталина, он внимательно следил за их деятельностью и никому не позволял вмешиваться в их жизнь и судьбу, всё решал сам. В течение определённого времени эти сталинские выдвиженцы пользовались доверием подозрительного вождя, нередко бывали у него в Кремле или на "ближней даче" в Кунцево и имели возможность докладывать самому Сталину, минуя ревнивый контроль его ближнего круга. От них вождь нередко узнавал то, что "верные сталинцы" считали нужным от него скрывать. Выдвинувшемуся в годы войны былому сталинскому любимцу среди них не было места. (В 1941 году лётчик, а затем командир полка и командир дивизии Голованов четыре раза встречался со Сталиным, в 42-м Верховный Главнокомандующий принял командующего АДД 44 раза, в 43-м - 18 раз, в 44-м - пять раз, в 45-м - ни разу, в 46-м - один раз и в 47-м - два раза. В следующем году Голованова сняли с должности командующего Дальней авиацией, и вождь его больше не принимал20.)

Лишь в августе 1952 года Голованов успевший к тому времени закончить Академию Генерального штаба и курсы "Выстрел", после многочисленных просьб и очень сильных унижений получил под своё командование 15-й гвардейский воздушно-десантный корпус, дислоцировавшийся в Пскове. Это было беспрецедентное понижение в должности: за всю историю Вооруженных Сил корпусом никогда не командовал маршал. Голованов быстро завоевал авторитет среди своих подчиненных. "Если бы все были такие, как он. Да мы за ним в огонь и воду, он ведь с нами на пузе ползал"21.  Эти слова восхищённого десантника, сказанные при свидетелях, дорого обойдутся Голованову. Завистники решат, что популярный маршал не случайно с таким упорством домогался командной должности в войсках и постоянно отказывался от всех высоких постов, не связанных с командованием людьми и реальной властью. Вскоре после смерти Сталина Лаврентий Павлович Берия, руководивший Атомным проектом, вызовет командира корпуса в Москву, и Александр Евгеньевич примет участие в секретном совещании, на котором обсуждались вопросы использования ядерного оружия и проведения диверсионных операций в Западной Европе. Однако недруги Главного маршала решили, что Берия сознательно приблизил к себе некогда служившего в органах ГПУ Голованова, чтобы использовать его корпус в предстоящей борьбе за власть. (В молодости Александр Евгеньевич принимал участие в аресте Бориса Савинкова и дружил с Наумом Эйтингоном, организатором убийства Троцкого; во время войны самолёты АДД использовались для заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп.) После ареста Лаврентия Павловича недоброжелатели припомнят Голованову его близость к Берии: его за глаза назовут "бериевским генералом" и в том же 53-м году поспешно уволят в отставку.


Больше он никогда не служил. Пенсию ему назначили небольшую - всего-навсего 1800 рублей, маршал Жуков после отставки получал 4000 рублей, а сниженный в воинском звании вице-адмирал Кузнецов - 3000 рублей в масштабе цен до денежной реформы 1961 года (соответственно 180, 400 и 300 пореформенных или, как их нередко называли, "новых" рублей).  Половина пенсии шла на оплату квартиры в Доме на набережной: опального маршала лишили всех льгот по оплате жилья, 500 рублей он ежемесячно посылал своей старушке-матери, в итоге, семья, в которой было пятеро детей, была вынуждена жить на 400 рублей в месяц. Даже в те скудные времена это было намного ниже прожиточного минимума. Выручало подсобное хозяйство на даче, гектар земли на Икше. Полгектара засевали картошкой, все сбережения потратили на корову и лошадь. Его жена Тамара Васильевна сама вела хозяйство, доила корову, ухаживала за ней, делала творог, варила сыр. Сам маршал очень много работал на земле, ходил за плугом, который тащила его лошадка Копчик, любимица всей семьи. Александр Евгеньевич даже научился делать вино из ягод. Когда нужны были деньги для покупки школьной формы для детей, то Головановы всей семьей собирали ягоды и сдавали их в комиссионный магазин. Своего презрения к преемникам товарища Сталина он не скрывал и отказался подписать письмо с осуждением культа личности Сталина, которое ему прислали от Хрущёва. Отказался упомянуть имя Брежнева в своих мемуарах (якобы встречался с начальником политотдела 18-й армии полковником Брежневым в годы войны и хотел "посоветоваться" с ним по поводу боевого использования АДД), в итоге книга "Дальняя бомбардировочная…" была опубликована лишь после смерти Александра Евгеньевича, последовавшей в 1975 году. Книга же вышла только в 2004-м. До последних дней жизни он оставался убежденным сталинистом: в его мемуарах Сталин выглядит мудрым и обаятельным властителем, имеющим право рассчитывать на оправдательный приговор Истории. Весьма сочувственно Александр Евгеньевич описывал такой эпизод. Еще 5 или 6 декабря 1943 года, спустя несколько дней после успешного завершения Тегеранской конференции, Сталин сказал маршалу авиации Голованову: "Я знаю, …что, когда меня не будет, не один ушат грязи будет вылит на мою голову. …Но я уверен, что ветер истории всё это развеет…"22 Рассказывая о встречах с военачальниками, ставшими жертвами Большого террора, он ни разу не упомянул в мемуарах о трагической судьбе генералов Павлова, Рычагова, Проскурова, Смушкевича и маршала авиации Худякова. Поражает эстетическая завершенность его взаимоотношений со Сталиным. Есть предустановленная гармония в том, что вождь приблизил его к себе в разгар великих испытаний, а отдалил, когда они были позади, а Победа - не за горами. Сталинизм стал для Голованова тем самым винтом, на котором всё держалось, если вынуть этот винт, то всё рассыплется.


"Я видел Сталина и общался с ним не один день и не один год и должен сказать, что всё в его поведении было естественно. Иной раз я спорил с ним, доказывая своё, а спустя некоторое время, пусть через год, через два, убеждался: да, он тогда был прав, а не я. Сталин давал мне возможность самому убедиться в ошибочности своих заключений, и я бы сказал, что такой метод педагогики был весьма эффективен.

Как-то сгоряча я сказал ему:

- Что вы от меня хотите? Я простой лётчик.
- А я простой бакинский пропагандист, - ответил он. И добавил: - Это вы только со мной можете так разговаривать. Больше вы ни с кем так не поговорите.

…Весьма нередко он спрашивал также и о здоровье, и о семье: "Есть ли у вас всё, не нуждаетесь ли в чём, не нужно ли чем-либо помочь семье?” Строгий спрос по работе и одновременно забота о человеке были у него неразрывны, они сочетались в нём так естественно, как две части одного целого, и очень ценились всеми близко соприкасавшимися с ним людьми. После таких разговоров как-то забывались тяготы и невзгоды. Вы чувствовали, что с вами говорит не только вершитель судеб, но и просто человек…"  23(Курсив мой. - С.Э.) Опальный маршал даже убедил самого себя в том, что Сталин, отдалив его от себя, фактически спас от больших неприятностей: органы обязательно состряпали бы на него новое "дело" - и Голованов не отделался бы так легко. Вероятно, так оно и было на самом деле: вождь хорошо знал законы функционирования системы, которую сам создал. Вспомни логику рассуждений Сталина в "Пирах Валтасара" Фазиля Искандера.

"Они думают, власть - это мёд, размышлял Сталин. Нет, власть - это невозможность никого любить, вот что такое власть. Человек может прожить свою жизнь, никого не любя, но он делается несчастным, если знает, что ему нельзя никого любить.
…Власть - это когда нельзя никого любить. Потому что не успеешь полюбить человека, как сразу же начинаешь ему доверять, но, раз начал доверять, рано или поздно получишь нож в спину.
Да, да, я это знаю. И меня любили, и получали за это рано или поздно. Проклятая жизнь, проклятая природа человека! Если б можно было любить и не доверять одновременно. Но это невозможно.
Но если приходится убивать тех, кого любишь, сама справедливость требует расправляться с теми, кого не любишь, с врагами дела.
Да, Дела, подумал он. Конечно, Дела. Всё делается ради Дела, думал он, удивлённо вслушиваясь в полый, пустой звук этой мысли" .24

Возможно, Голованов согласился бы с этими рассуждениями. Во всяком случае, текст художественного произведения перекликается с его мемуарами и находит в них своё продолжение и подтверждение. "Сталин, общаясь с огромным количеством людей, по сути дела был одинок. Его личная жизнь была серой, бесцветной, и, видимо, это потому, что той личной жизни, которая существует в нашем понятии, у него не было. Всегда с людьми, всегда в работе"25 . В мемуарах Голованова нет ни слова лжи - там просто не вся правда. При этом Александр Евгеньевич не был догматиком: в 1968 году он осудил ввод войск в Чехословакию, постоянно слушал Би-би-си и "говорил о том, что нельзя подавлять демократические перемены в социалистических странах" .26

Система отторгла выдающегося человека. Архитектором этой системы был Сталин. Но лишь однажды Голованов-мемуарист поведал читателям о своих сомнениях в оправданности Большого террора: "…Сметая с нашего пути всё мешающее и сопротивляющееся, Сталин не замечает, как при этом страдает много и таких людей, в верности которых нельзя было сомневаться. Это рождало во мне боль и досаду: примеры были хорошо известны… Но, по моему разумению, нити таких бед тянулись к Сталину. Как же, думалось мне, он допускает такое?"27 Однако было бы тщетно искать в книге ответ на этот риторический вопрос.

Мне дважды довелось видеть Александра Евгеньевича Голованова. Однажды он выступал у нас на военной кафедре в МГУ, другой раз я совершенно случайно столкнулся с ним в полупустом вагоне метро на станции Новослободская: Голованов был в маршальском мундире со всеми регалиями. Хорошо помню, что я обратил внимание на три полководческих ордена Суворова 1-й степени и потухшие серо-голубые глаза маршала.

Незадолго до смерти он сказал своему другу, показав рукой крутую синусоиду: "Вся жизнь - вот так. Не знаю, выцарапаюсь ли теперь…"28 Последние его слова были: "Мать, какая страшная жизнь…" три раза повторил. Тамара Васильевна стала спрашивать: "Что ты? Что ты? Почему ты так говоришь? Почему страшная жизнь?!" А он сказал еще: "Твое счастье, что ты этого не понимаешь…" 29


Примечания

1.Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… М.: Дельта НБ, 2004. С. 107.
2. Усачёв Е.А. Мой командующий // Главный маршал авиации Голованов: Москва в жизни и судьбе полко-водца: Сборник документов и материалов. М.: Мосгорархив, 2001. С. 24
3.  Костюков И.Г. Записки старшего адъютанта // Там же. С. 247.
4.  Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… С. 349.
5.  Голованова О.А. Если бы можно было вернуть время… // Главный маршал авиации Голованов: Москва в жизни и судьбе полководца: Сборник документов и материалов. С. 334.
6.  Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… С. 428.
7.  Там же. С. 435.
8.  Там же. С. 431.
9.  Там же. С. 434.
10.  Там же. С. 109.
11.  Фёдоров С.Я. Его ждали в полках// Главный маршал авиации Голованов: Москва в жизни и судьбе полко-водца: Сборник документов и материалов. С. 230.
12.  Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… С. 25, 26.
13.  Там же. С. 36.
14.  Там же. С. 85.
15.  Скрипко Н.С. По целям ближним и дальним // Главный маршал авиации Голованов: Москва в жизни и судьбе полководца: Сборник документов и материалов. С. 212.
16.  Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… С. 15-16.
17.  Решетников В.В. А.Голованов. Лавры и тернии. М.: Церера, 1998. С. 39.
18.  Великая Отечественная. Командармы. Военный биографический словарь. М.; Жуковский: Кучково поле, 2005. С. 79.
19. Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… С. 505.
20.  См. по указателю: На приёме у Сталина. Тетради (журналы) лиц, принятых И.В.Сталиным (1924-1953 гг.): Справочник / Научный редактор А.А.Чернобаев. М.: Новый хронограф, 2008. 784 с.
21.  Голованова О.А. Если бы можно было вернуть время… // Главный маршал авиации Голованов: Москва в жизни и судьбе полководца: Сборник документов и материалов. С. 310
22.  Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… С. 366.
23. Там же. С. 103, 111.
24. Искандер Ф.А.  Сандро из Чегема. М.: Вся Москва, 1990. С. 138.
25 Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… С. 113.
26. Мезох В.Ч. "Я вам скажу следующее…" // Главный маршал авиации Голованов: Москва в жизни и судьбе полководца: Сборник документов и материалов. С.349.
27.
Главный маршал авиации Голованов: Москва в жизни и судьбе полководца: Сборник документов и материалов. С. 28;  Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… С. 37, 38.
28. Мезох В.Ч. "Я вам скажу следующее…" // Главный маршал авиации Голованов: Москва в жизни и судьбе полководца: Сборник документов и материалов. С. 355.
29. Голованова Т.В. Матерь Божия, сохрани ему жизнь // Там же. С. 286.

https://rg.ru/2015/05/13/rodina-golovanov.html

завтрак аристократа

Евг. Приемская Забытые имена и судьбы первых русских авиаторов 24 ноября 2016

24 ноября 1910 года под Севастополем состоялась торжественная церемония открытия Севастопольской офицерской школы авиации




24 ноября 1910 года на аэродроме Куликово поле под Севастополем прошла торжественная церемония открытия Севастопольской офицерской школы авиации. Она стала второй после Гатчинской авиационной школой в Российской империи и первой в стране, специализирующейся на подготовке военных летчиков.

Школа была создана по особому распоряжению Николая II (император присутствовал во время торжественного вручения дипломов ее первым выпускникам в октябре 1911 года), а ее покровителем был шеф русской авиации великий князь Александр Михайлович. Свою историю школа продолжила и после революции — правда, сменив название на Качинское военное училище летчиков.

Однако тогда, на заре ее существования, в распоряжении курсантов было только восемь самолетов, скорость самого быстрого из которых едва достигала 70 км/ч. Зато в подготовке первых отечественных авиаторов, которым вскоре предстояло проявить себя на фронтах Первой мировой войны, приняли участие летчики, стоявшие у истоков развития отечественного воздухоплавания.

«Известия» вспомнили имена и судьбы самых известных педагогов и покровителей Севастопольской офицерской школы авиации.

Забытые имена и судьбы первых русских авиаторов

Ефимов: первопроходец русской авиации

Руководить вновь созданной школой предложено было первому русскому авиатору Михаилу Ефимову. Сын слесаря, выпускник Одесского железнодорожного училища, он в 1908 и 1909 годах становился чемпионом России по мотоциклетному спорту. Однако в 1909 году, впервые совершив полет на планере, добился возможности уехать во Францию, чтобы выучиться на пилота. Деньги на учебу ему предоставил барон Иван Ксидиас — позднее Ефимову пришлось их отрабатывать в течение трех лет.

Уже в апреле 1910 года Ефимов выиграл престижные соревнования во французской Ницце, использовав призовые деньги на то, чтобы выплачивать долг и купить собственный самолет. Позднее он также удачно выступал на соревнованиях в Вероне, Руане, Реймсе и Будапеште, а осенью появился на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге, где познакомился с родоначальником отечественной авиации Николаем Жуковским. Там же ему предложили возглавить вновь создающуюся летную школу в Севастополе, и Ефимов предложение принял. После начала Первой мировой войны он ушел добровольцем на фронт, где в качестве летчика-охотника выполнял опасные разведывательные рейды в тыл противника.

В 1917 году после Февральской революции первый русский авиатор присоединился к большевикам и вошел в состав комитета гидроавиации в Крыму. В 1919 году, когда на полуострове высадился десант белой армии, 28-летний Михаил Ефимов пытался спастись бегством. При попытке покинуть Крым он был убит.

Забытые имена и судьбы первых русских авиаторов

Арцеулов: первый преднамеренный штопор

Среди первых курсантов и преподавателей школы был и русский летчик Константин Арцеулов. Бывший моряк — Арцеулов окончил Морской корпус в Петербурге, — он получил диплом авиатора в 1911 году и сразу после этого начал работать инструктором в офицерской школе авиации. Тогда ему было 20 лет.

Арцеулов приходился внуком знаменитому маринисту Ивану Айвазовскому. Сам он, помимо военного дела, увлекался живописью и слыл одаренным художником. Однако прославился в первую очередь в авиационной среде.

В 1915 году Арцеулов первым в мире выполнил одну из самых опасных фигур пилотажа — он преднамеренно ввел самолет в штопор, и в наши дни грозящий неопытным летчикам потерей контроля над самолетом и почти неминуемым крушением, после чего самостоятельно вывел машину в горизонтальный полет. Именно после того как Арцеулов доказал, что самолет в штопоре может быть управляем, эта фигура была введена в программу летных школ. Умение выводить машину из неконтролируемого падения впоследствии спасло жизнь не одному поколению курсантов.

Забытые имена и судьбы первых русских авиаторов

Андреади: первые рекорды дальности и продолжительности полета

Инструктор Севастопольской офицерской школы авиации Дмитрий Андреади пришел в авиацию, уже будучи опытным офицером — за свое участие в Русско-японской войне в 1904–1905 годах, в ходе которой он командовал пехотными подразделениями, Андреади был награжден тремя орденами. В июле 1911 года он сдал экзамены на летчика, а уже в августе установил национальный рекорд по длительности полета с пассажиром — 2 часа 35 минут.

Чуть позже, в начале 1912 года, Андреади поставил свой второй рекорд, теперь уже по дальности полета, пролетев по маршруту Севастополь — Санкт-Петербург с промежуточными посадками в Херсоне, Одессе, Кременчуге, Полтаве, Харькове и Москве. В 1914 году Дмитрий Андреади погиб, разбившись во время тренировочного полета. Ему было 36 лет.

Забытые имена и судьбы первых русских авиаторов

Великий князь Александр Михайлович: покровитель русской авиации

Шефом русской авиации и высокопоставленным покровителем Севастопольской офицерской школы авиации стал шурин и близкий друг императора Николая II, великий князь Александр Михайлович.

Профессиональный моряк, окончивший Морское училище, совершивший в 1886 году кругосветное плавание, командовавший в том числе черноморским эскадренным броненосцем «Ростислав», именно он в 1909 году стал инициатором работы над созданием отечественной авиации. Тогда на заседании Императорского общества судоходства, на котором должны были обсуждаться вопросы финансирования восстановления русского флота после войны 1904–1905 годов, он обратился к его участникам с предложением вместо этого использовать средства комитета на создание воздушного флота.

«У нас же в России авиация лишь начинает делать первые шаги. Мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота», — отметил великий князь.

Вскоре после этого, в 1910 году, стремительный рывок вперед сделала отечественная спортивная авиация, первая школа летчиков открылась в Гатчине, а вслед за ней начала свою работу офицерская летная школа в Севастополе.

В 1917 году, когда все Романовы были уволены из армии, Александр Михайлович поселился в своем имении в Крыму. Позднее эмигрировал в Париж, где до конца жизни состоял почетным председателем Союза русских военных летчиков и стал автором нескольких книг. Шеф русской авиации скончался во Франции в 1933 году в возрасте 67 лет.



https://iz.ru/news/647063

завтрак аристократа

Г.Олтаржевский Монархист с винтом: как русский эмигрант придумал вертолет 25 мая 2019

Он родился в Киеве, прославился в Петрограде, а большую часть жизни прожил в Америке. Сам он всегда считал себя патриотом России, в некотором смысле даже русским националистом. Он первым в мире придумал и поднял в небо многомоторный самолет, построил первый бомбардировщик для Российской императорской армии и первый геликоптер для армии Соединенных Штатов. 25 мая исполняется 130 лет со дня рождения Игоря Ивановича Сикорского. «Известия» вспоминают биографию великого авиаконструктора.

О роли комара в истории

У авиации много отцов. Братья Райт впервые освоили контролируемый взлет и посадку, совершили первый многокилометровый перелет; Николай Егорович Жуковский первым рассчитал подъемную силу крыла, определил основные профили крыльев и лопастей самолетного винта; Луи Блерио первым пересек Ла-Манш... И конечно, особняком в этом ряду стоит фигура Игоря Сикорского — не просто одного из первых наших авиаконструкторов, а человека, который сразу, может быть, интуитивно нашел те стратегические направления, по которым в дальнейшем будет развиваться мировая авиационная мысль. Практически всё, что входит в понятие гражданской авиации сегодня, придумал Игорь Сикорский.

На заре авиастроения, еще до Первой мировой, когда все его коллеги строили маленькие одно-двухместные машины, он решил, что будущее за большими многомоторными самолетами с закрытым фюзеляжем, где пассажиры смогут располагаться, как в салоне автобуса. И разработал «Гранда» и «Илью Муромца», поднимавших в небо полтора десятка человек. Он первым создал самолет с полным остеклением кабины пилотов, что вскоре стало нормой. Он сконструировал пассажирский трансатлантический гидроплан и стал основоположником современной коммерческий авиации. И наконец, именно он придумал, собрал и довел до серийного производства одновинтовой геликоптер, попутно став первым пилотом, который освоил управление винтокрылой машиной.

123

Фото: commons.wikimedia.org
Игорь Иванович Сикорский

Игорь Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 года. Он был пятым и самым младшим ребенком в семье известного психолога, профессора университета, основателя и редактора журнала «Вопросы нервно-психической медицины». Иван Алексеевич специализировался на детской психопатологии. По своим политическим и общественным взглядам он был убежденным монархистом, участником Киевского клуба русских националистов, который активно выступал против набиравшей популярность идеи украинской «самостийности».

Игорь учился в Первой киевской гимназии, но пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, однако после окончания общеобразовательных классов гардемарин Сикорский всё же предпочел покинуть корпус, чтобы поступить в политехнический институт. Его влекла сложная техника и изобретения, а военное образование не могло в полной мере удовлетворить жажду открытий.

Шел 1906 год, Россия находилась в водовороте революционных событий. Учебные заведения практически не работали — студенты и профессора всё больше митинговали. Чтобы юноша не слонялся без дела и не влип в какую-нибудь историю, отец отправляет его учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Здесь Сикорский познакомился с первыми летательными аппаратами и домой вернулся, уже всерьез заболев небом. Он поступил в киевский политех и срезу занялся проектированием аппарата с горизонтальным винтом, который тогда называли геликоптером.

123

Фото: ТАСС
Игорь Сикорский с одним из своих первых геликоптеров. 1910 год

Первый опытный образец был построен в 1908 году, и он оторвался от земли, правда, без груза. Второй, созданный Сикорским в 1910-м, был больше, но и он не смог поднять человека. Проблема была в слабости мотора, который выдавал всего 25 л.с. Сикорский провел расчеты и отложил эксперименты до лучших времен, а сам занялся более перспективными аэросанями и аэропланами.

Его первый аэроплан С-1 имел мотор в 15 «лошадей» и смог лишь оторваться от земли. С-2 был оснащен двигателем в 25 л.с. и пролетел около 200 м, а С-3 с 40-сильным мотором даже вылетел за пределы аэродрома. Потом были С-4 со снятым с разбившегося предшественника двигателем и, наконец, С-5 с новым 50-сильным агрегатом.



Игорь Сикорский, «Воздушный путь»:

«Полет 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершенные до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надежной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полетов. Постепенно удавалось достигать всё большую высоту и продолжительность»


Стоит отметить, что машина Сикорского была лишь третьим самолетом, собранным в России. Причем студент-авиатор вошел не только в число первых отечественных авиастроителей, но и пилотов — на своем С-5 он сдал экзамен и получил летную лицензию № 64.Следующая его модель — С-6-А — получила золотую медаль Московской технической выставки, а недоучившийся инженер в 1912 году был приглашен в столицу, в конструкторское бюро завода «Руссо-Балт», чтобы возглавить новое авиационное направление.

123

Фото: авиару.рф
Игорь Сикорский на самолете С-5 во время киевских маневров

К этому времени Сикорский был уверен, что будущее не за маленькими одно-двухместными аэропланами, а за многомоторными гигантами, способными брать на борт десятки людей. Но никто в мире таких машин еще не строил, более того, не существовало даже теоретического основания того, как поведет себя летательный аппарат с несколькими двигателями.К счастью, молодому конструктору удалось заразить своей идеей председателя правления акционерного общества «Руссо-Балт» Михаила Владимировича Шидловского, и разрешение на эксперимент было получено. Правда, в свободное от основной работы время и частично за свой счет.

Много позже Сикорский рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему после одного происшествия, которое едва не превратилось в трагедию. Однажды в жиклер карбюратора пилотируемого им аэроплана С-3 попала то ли муха, то ли комар, топливо перестало поступать, и двигатель замолчал. Сикорскому чудом удалось совершить посадку. Испытанный шок заставил его задуматься о том, как сделать машину более надежной.Поскольку технология самих двигателей была еще очень несовершенной, то единственным вариантом, который мог спасти летчиков при таких непредвиденных ситуациях, он посчитал дублирование моторов.

Двухмоторный «Гранд» взлетел летом 1913 года, вскоре его сменил четырехмоторный «Русский витязь». А уже летом 1914 года трехтонный «Илья Муромец» пролетит 1200 км от Санкт-Петербурга до Киева! Этот гигант мог нести почти полторы тонны полезного груза и летать с крейсерской скоростью около сотни километров в час на высоте в 2 тыс. м. Максимальная же зафиксированная скорость достигла 140 км/ч, а высота — 4700 м. Это были рекордные показатели.

Авиаторы Сикорский, Геннер и Каульбарс на борту самолёта «Русский витязь». 1913 год

Авиаторы Сикорский, Геннер и Каульбарс на борту самолета «Русский витязь». 1913 год

Фото: commons.wikimedia.org

Через несколько месяцев началась война. «Муромцы» срочно были переоборудованы под дальние бомбардировщики — первые в мире машины такого класса. За время войны было выпущено 60 самолетов разных модификаций, которые совершили 400 боевых вылетов, сбросили 65 т бомб и уничтожили 12 вражеских истребителей. И лишь один «Муромец» погиб в воздушном бою.

После революции Сикорский остался в Питере. Будучи убежденным монархистом и глубоко верующим православным христианином, он не мог принять новую власть, но и покидать родину до последнего не хотел. Однако пришлось. В конце 1917-го кто-то из его рабочих сообщил Игорю Ивановичу, что он внесен в списки «неблагонадежных» и ему в ближайшие дни грозит арест — конструктору ничего не оставалось, как ночью бежать из столицы в Мурманск, а оттуда в Европу.

«Летающая белогвардейщина»

Сикорский имел предложение от французов, хотевших наладить у себя выпуск больших бомбардировщиков. Контракт был подписан, но до реального производства дело не дошло — война закончилась. Тогда авиаконструктор направился в Америку — единственную страну, экономика которой была в те годы способна развивать тяжелую авиацию.

Однако Новый Свет принял конструктора не слишком ласково. Американские генералы недооценивали роль авиации в грядущих войнах, да и войн после Версальского мира никто особо не ожидал. Сикорский вынужден был пойти преподавать математику в школу для русских эмигрантов, которую содержал один благотворительный фонд. Иногда ему удавалось читать лекции по авиастроению. Английский язык он знал не особенно хорошо, поэтому общался в основном в русской среде.

Но однажды в дверь его маленькой комнаты на Манхэттене постучали. На пороге стола группа русских эмигрантов — бывших летчиков, моряков, инженеров, механиков. Они выразили готовность бесплатно воплощать в жизнь его конструкторские идеи, фактически выбрали его своим вождем и лидером. Отказать товарищам Игорь Иванович не мог.

Каркас самолета S-29-А на ферме Утгофа

Каркас самолета S-29-А на ферме Утгофа

Фото: alternathistory.com

Работы начались в курятнике на Лонг-Айленде, принадлежавшем товарищу Сикорского по Морскому корпусу Виктору Утгофу. Боевой летчик, кавалер орденов Святого Георгия и Почетного легиона, он еще до революции оказался в США в качестве военного атташе при посольстве. Потом ему удалось устроиться пилотом в береговую охрану и снять небольшую ферму, где и велись работы «русской фирмы», получившей официальное название Sikorsky Manufacturing Company («Производственная компания Сикорского»).

Работали по вечерам и в выходные, детали покупали вскладчину или искали на свалках. В ход шло всё, например, лонжероны крыльев сделали из уголков от найденных старых кроватей... Но денег на сложные детали всё равно не хватало и достроить машину не удавалось. И вот однажды в курятник пожаловал высокий, хорошо одетый джентльмен, который долго ходил вокруг самолета и молча смотрел за происходящим. Сикорский узнал в нем великого русского композитора Сергея Рахманинова. Оказалось, что он прослышал о бедствиях «русской фирмы» и решил помочь знаменитому конструктору. Рахманинов сказал, что полностью доверят ему, и тут же выписал чек на $5 тыс. — в нынешних деньгах порядка 70 тыс.

Сикорский (в центре, в куртке с поясом) среди рабочих и инженеров – участников постройки S-29-А

Сикорский (в центре, в куртке с поясом) среди рабочих и инженеров — участников постройки S-29-А

Фото: alternathistory.com

Двухмоторный S-29-А («А» в названии означала «американский») поднялся в воздух в 1924 году, а вскоре он уже выполнял заказ на перевозку в Белый дом рояля для супруги президента США. Это был самый большой в Америке самолет, продемонстрировавший возможности «русской» техники. Покупателей на него, увы, не нашлось, и он так и остался в единственном экземпляре — зато в 1929 году снялся в кино, сыграв в знаменитом фильме Говарда Хьюза «Ангелы ада» роль германской «Готы» времен Первой мировой. Настоящий же прорыв совершил S-38, восьмиместная «летающая лодка», выпущенная в количестве более 100 экземпляров — и для военных, и для гражданских заказчиков. Это был первый действительно массовый самолет конструкции Сикорского.Выбор амфибийного типа объяснялся тем, что пригодных для тяжелой авиации аэродромов было в 1920–1930-х годах не так уж много даже в развитых странах — а вот обширные водные просторы, позволявшие долгий разбег и относительно мягкую посадку, существовали благодаря природе почти везде.

Одной из самых знаменитых «летающих лодок» Сикорского стал S-42 — четырехмоторный трансконтинентальный лайнер, известный как «летающий клипер». Этот удивительно надежный, комфортный и красивый самолет был создан в 1931 году по заказу авиакомпании Pan American и установил 10 мировых рекордов грузоподъемности. «Летающий клипер» вмещал 37 пассажиров в «сидячей» конфигурации салона или 14 — в версии со спальными каютами. «Русская фирма» Сикорского (теперь она называлась Sikorsky Aero Engineering Corporation) собирала свои машины на заводе в Стратфорде, штат Коннектикут. Работали на нем в основном русские эмигранты, которые со всей Америки съезжались под крыло к Игорю Ивановичу. Интересно, что основным языком на предприятии был русский, и инженерам американцам даже приходилось осваивать основные термины и выражения, чтобы общаться с рабочими. В Стратфорде сформировалась настоящая русская колония, где были свои школы, церковь и клубы, издавалась газета «Воскресение России. Голос русской монархической мысли». Сикорский оставался патриотом России, ценителем и популяризатором русской культуры. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — писал он в одной из статей.

«Летающая лодка» S-42 во время взлета

«Летающая лодка» S-42 во время взлета

Фото: commons.wikimedia.org

Успех Сикорского и его коллектива вызвал в СССР ревность на грани ненависти. В одной киевской газете в начале 1930-х даже вышла статья под громким названием «Летающая белогвардейщина». Несмотря на это, в 1935 году в Стратфорд приехала советская делегация, возглавляемая известным авиаконструктором Андреем Туполевым, который имел официальную цель купить лицензию на производство машин Сикорского и неофициальную — предложить самому конструктору вернуться на родину. Сикорский выслушал Туполева, но не ответил. А его рабочие и инженеры тем временем здорово намяли бока «красным», которые посмели явиться в их уголок старой России. Американская полиция даже дело потом завела.

«Мистер Геликоптер»

Фирма Сикорского вошла в состав гиганта United Technologies Corporation, что позволяло ей не переживать за свое будущее. Сам Сикорский твердо стоял на ногах (долг Рахманинову он отдал с процентами, хотя композитор об этом не просил) и мог позволить себе заняться тем, что ему было интересно. И в 1938 году он вернулся к мечте своей юности — вертолету, или геликоптеру, как его назвали в большинстве стран.

Первый экспериментальный геликоптер Vought-Sikorsky 300 оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолета, созданного еще в июле 1910 года, но с гораздо более мощным двигателем. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом, которую большинство авиаконструкторов считало совершенно бесперспективной. Сегодня так устроены девять из 10 вертолетов.

123

Фото: commons.wikimedia.org
Игорь Сикорский в вертолете S-47 (R-4)

Сикорский сам поднял машину в воздух. Сначала она могла летать вбок и вверх, но только не вперед. Опыта ни у кого не было, и 50-летний конструктор первым лично учился управлять геликоптером. Несколько раз машина падала, и он лишь чудом не был задет вращающимся винтом — эти страшные мгновения сохранили кадры кинохроники. В итоге методом проб и ошибок Сикорскому и его товарищам удалось «объездить» машину, научиться ею управлять и даже совершать некоторые фигуры пилотажа.

В 1942 году был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Заказчиком выступала армия США. Уже в 1944 году было выпущено сто таких машин; успели они и повоевать на тихоокеанском ТВД — вывозили раненых, обеспечивали снабжение запчастями и участвовали в спасательных операциях.

В 1959 году советская делегация во главе с Никитой Хрущевым приехала в США. Здесь президент Дуайт Эйзенхауэр предложил первому секретарю ЦК КПСС прокатиться на вертолете (это была VIP-модификация S-58 Сикорского, HUS-1Z Seahorse), чего никто из советских руководителей еще никогда не делал. Хрущев был так потрясен удобством и практичностью машины, что попросил президента подарить или продать ему несколько таких машин. Хотя вертолеты входили в список стратегических товаров, запрещенных к вывозу в страны социалистического лагеря, в марте 1960 года две машины Сикорского и два «Боинга» прибыли в Москву. Детище великого русского конструктора вернулось на историческую родину.

Вертолет S-58 армии США

Вертолет S-58 армии США

Фото: commons.wikimedia.org

Сам Сикорский к этому времени вышел на пенсию. Впрочем, это было чистой формальностью — он по-прежнему каждый день приходил в свой кабинет и проводил там весь рабочий день. Только теперь он считался не главным конструктором, а консультантом, свободным художником от инженерии. Он всё так же принимал деятельное участие в создании новых машин, но позволял себе уделять внимание и другим вещам: слушать обожаемую им музыку, прежде всего Рахманинова, читать лекции, писать богословские трактаты, общаться со своими пятью детьми и многочисленными внуками. Он прожил большую жизнь, и единственным разочарованием могло быть то, что его любимая Россия так и не смогла признать его заслуг. Впрочем, спустя семь лет после кончины великого конструктора на экраны СССР вышел двухсерийный художественный фильм «Поэма о крыльях», о судьбах Сикорского и Туполева. Сикорский перестал быть «летающим белогвардейцем», а в постсоветской России окончательно занял заслуженное место в национальной мифологии ХХ столетия.

завтрак аристократа

Елена Первушина В погоне за русским языком: заметки пользователя - 22

Невероятные истории из жизни букв, слов и выражений


Заметка 23
Местоимения к месту и не к месту



Самолет пролетел над самым домом, и я смог хорошо его разглядеть. (1)

Как вы думаете, где находился герой этого предложения? Стоял на дорожке рядом с домом и смотрел на самолет? Или сидел в самолете и увидел дом внизу? В том-то и фокус, что понять это не смог бы даже Шерлок Холмс. Вероятно, он сказал бы что-то вроде: «Оба эти события, Ватсон, равновероятны».

А вот еще несколько коротких, но оттого не менее загадочных историй.

Отец помог девочке снять куртку и засунул ее в шкаф. (2)

Хулиган отобрал у малыша мячик и забросил его на крышу сарая. (3)

Девочка сняла с собаки попонку, чтобы помыть ее. (4)

Мы пошли смотреть фильм в новый 3D-кинотеатр. Он нам очень понравился. (5)

Петр бежал по лесу. Вдруг он наткнулся на пень. Он перепрыгнул через него. (6)

Учитель попросил мальчиков отнести книги к себе домой. (7)

Что не так с этими предложениями? Почему их можно понять и так, и эдак? Давайте разбираться. На первый взгляд, они очень разные. Есть простые с однородными членами (2, 3). Есть сложносочиненные (1) и сложноподчиненные (4). Иногда перед нами даже не одно предложение, а два (5, 6). И все же есть у них кое-что общее.

В каждом – два существительных, относящихся к одному роду, и местоимение. Вот последнее-то запутывает читателя: невозможно догадаться, к какому существительному оно относится. Эти слова конкурируют друг с другом, и предложение превращается в загадку. Читатель никак не может понять, о ком или о чем идет речь. Как избежать появления таких шарад?

Представьте себе, что эти предложения выглядели бы так:

Самолет пролетел над нашей дачей, и я мог хорошо разглядеть его.

Отец помог девочке снять пальто и засунул его в шкаф.

Хулиган отобрал у девочки мячик и забросил его на крышу сарая.

Девочка сняла с собаки ошейник, чтобы помыть его.

Мы пошли смотреть кинокартину в новый 3D-кинотеатр. Она нам очень понравилась.

Петр бежал по лесу. Вдруг он увидел яму. Он перепрыгнул через нее.

Стало гораздо понятнее, не так ли? В чем тут дело? Вы заметили, что во второй группе предложений встречаются существительные разного рода. И им соответствуют личные местоимения тоже разных родов – «его» или «ее». Поэтому можно сразу сказать, что именно чистила девочка и что засунул в шкаф заботливый папа. Но как быть, если мальчик живет именно в доме, а не на даче, а девочка носит именно куртку, а не пальто? В этом случае одно из местоимений нужно заменить существительным. Например, так:

Самолет пролетел над самым домом, и я смог хорошо разглядеть лайнер.

Отец помог девочке снять куртку и засунул одежду в шкаф.

Хулиган отобрал у малыша мячик и забросил игрушку на крышу сарая.

Девочка сняла с собаки попонку, чтобы помыть одежду.

Мы пошли смотреть фильм в новый 3D-кинотеатр. Нам очень понравилась картина.

В предложении 6 достаточно просто убрать лишние местоимения, превратив его в простое с однородными сказуемыми:

Петр бежал по лесу, наткнулся на пень и перепрыгнул через него.

А вот с 7-м есть возвратное местоимение «себя», которое тоже может подстроить нам ловушку. Здесь достаточно заменить его личины местоимением – и все будет в порядке:

Учитель попросил мальчиков отнести книги к нему домой.

или

Учитель попросил мальчиков отнести книги к ним домой.

А что делать, если подлежащее и дополнение в этом предложении стоят не только в одном роде, но и в одном числе?

Учитель попросил мальчика отнести книги к себе домой.

Тогда стоит превратить простое предложение в сложное:

Учитель попросил мальчика, чтобы он отнес книги к себе домой.

или

Учитель попросил мальчика, чтобы тот отнес книги к нему домой.

Вы всегда сможете избежать этой ошибки, если будете внимательны. И тогда над тем, что вы напишете, никто не будет смеяться.



http://flibustahezeous3.onion/b/537386/read#t23
завтрак аристократа

В.В.Конецкий СРЕДИ МИФОВ И РИФОВ Космический теплоход, череп и кости - 7

Штурмана, знаешь, народ ехидный. Вид делают сочувствующий, сопонимающий, а сами, подлецы, радуются: еще бы! — каждую вахту третьего штурмана на мостике можно вроде как цирк бесплатно смотреть, оперетту, я бы даже сказал — кордебалет! Тюлени — и те из полыньи выглядывали, когда я на крыло мостика выходил.

Ну-с, пробиваемся мы к северному мысу Земли Унге сквозь льды и туман. Вернее, пробивается капитан Саг-Сагайло, а мы только свои вахты стоим. Вышли на видимость мыса Малый Унге, там огонь мигает. Я, конечно, хвать секундомер. Эдуард Львович говорит:

— Петр Иванович, здесь два съемных огня может быть. У одного пять секунд, у другого — восемь.

А я только один огонь вижу. Руки трясутся, как с перепоя. Замерил период — получается пять секунд. Дай, думаю, еще раз проверю. Замерил — двенадцать получается. Я еще раз — получается восемь. Я еще раз — двадцать два.

Эдуард Львович молчит, меня не торопит, не ругается. Только видно по его затылку, как весь он напряжен и как ему совершенно необходимо услышать от меня характеристику этого огня. Справа нас ледяное поле поджимает, слева — стамуха под берегом сидит, и «стоп» давать нельзя: судно руля не слушает.

— Эдуард Львович, — говорю я. — Очевидно, секундомер испортился или огни в створе. Все разные получаются характеристики.

— Дайте, — говорит, — секундомер мне, побыстрее, пожалуйста!

Дал я ему секундомер. Он вынимает изо рта сигарету (после случая с закрытым окном Эдуард Львович опять на сигареты перешел) и той же рукой, которой держит сигарету, выхватывает у меня секундомер. И — знаешь, как отсчитывают секунды опытные люди — каждую секунду вместе с секундомером рукой сверху вниз: «Раз! Два! Три! Четыре! Пять!»

— Пять! — и широким жестом выкидывает за борт секундомер.

Это, как я уже потом догадался, он хотел выкинуть окурок сигаретный, а от напряжения и лютой ненависти ко мне выкинул с окурком и секундомер. Выплеснул, как говорится, ребенка вместе с водой. Выплеснул — и уставился себе в руку: что, мол, такое — только что в руке секундомер тикал, и вдруг ничего больше не тикает. Честно говоря, здесь его ледяное хладнокровие лопнуло. Мне даже показалось, что оно дало широкую трещину.

И я от кошмара происходящего машинально говорю:

— Зачем вы, товарищ капитан, секундомер за борт выкинули? Он восемьдесят рублей стоит и за мной числится.

— Знаете, — говорит Эдуард Львович как-то задумчиво, — я сам не знаю, зачем его выкинул. — И как заорет: — Вон отсюда, олух набитый! Вон с мостика, акула! Вон!!

Пока все это происходило, мы продолжаем машинами работать. И вдруг — трах! — летим все вместе куда-то вперед по курсу. Кто спиной летит, кто боком, а кому повезло, тот задом вперед летит.

Самое интересное, что Эдуард Львович в этот момент влетел в историю человечества и обрел бессмертие, Потому что банка, на которую мы тогда сели, теперь официально на всех картах называется его именем: банка Саг-Сагайло.

Ну-с, дальше все происходит так, как на каждом порядочном судне происходить должно, когда оно село на мель. Экипаж продолжает спать, а капитан принимает решение спустить катер и сделать промеры, чтобы выбрать направление отхода на глубину.

Мороз сильный, и мотор катера, конечно, замерз — не заводится. Нужна горячая вода. Чтобы принести воду, нужно ведро. Ведро у боцмана в кладовке, а ключи он со сна найти не может; буфетчица свое ведро не дает и так далее и тому подобное.

Я эти мелкие, незначительные подробности запомнил потому, что мастер с мостика меня выгнал, а спать мне как-то не хотелось…

С мели нас спихнуло шедшее навстречу ледяное поле: как жахнуло по скуле, так мы и вздохнули опять легко и спокойно. Все вздохнули, кроме меня, конечно.

Подходит срок на очередную вахту идти, а я не могу, и все! Сижу, валерьянку пью. Курю. Элениума тогда еще не было. Стук в дверь.

— Кого еще несет?! — ору я. — Пошли вы к такой-то и такой-то матери!

Входит Эдуард Львович.

Я только рукой махнул, и со стула не встал, и не извинился.

— Мне доктор сказал, — говорит Эдуард Львович, — у вас бутыль с валерьянкой. Накапайте и мне сколько там положено и еще немного сверх нормы.

Накапал я ему с четверть стакана. Он тяпнул, говорит:

— Я безобразно вел себя на мостике, простите. И вам на вахту пора.

Еще немного — и зарыдал бы я в голос. И представляешь выдержку этого человека, если до самого Мурманска он ни разу не заглянул мне через плечо в карту.

Капитаны бывают двух видов. Один вид беспрерывно орет: «Штурман, точку!» И все время дышит тебе в затылок, смотрит, как ты транспортир вверх ногами к линейке прикладываешь. А другой специально глаза в сторону отводит, когда ты над картой склонился, чтобы не мешать даже взглядом. И вот Эдуард Львович был, конечно, второго вида. И в благодарность за всю его деликатность, когда мы уже швартовались в Мурманске, я защемил ему большой палец правой руки в машинном телеграфе. А судно «полным назад» отрабатывало, и высвободить палец из рукоятной защелки Эдуард Львович не мог, пока мы полностью инерцию не погасили. И его на санитарной машине сразу же увезли в больницу…

Вот желают нам, морякам, люди счастливого плавания, подумал уже я, а не Петя Ниточкин. Из этих «счастливых плаваний» самый захудалый моряк может трехкомнатную квартиру соорудить — такое количество пожеланий за жизнь приходится услышать. Ежели каждое «счастливого плавания» представить в виде кирпича, то, пожалуй, и дачу можно построить. Но когда добрые люди желают нам счастья в рейсе, они подразумевают под этим счастьем отсутствие штормов, туманов и айсбергов на курсе и знаменитые три фута чистой воды под килем. А все шторма и айсберги — чепуха и ерунда рядом с психическими барьерами, которые на каждом новом судне снова, и снова, и снова преодолеваешь, как скаковая лошадь на ипподроме…

Примечание к вопросу о психической несовместимости. Я включаю в эту книгу некоторые уже печатавшиеся рассказы моего друга против желания издателя, что является вполне естественным и совершенно со стороны издателя законным, ибо издатели предпочитают издавать рукописи, не апробированные временем, не разрушенные еще литературно-критическими разборами, не обесцененные еще бесконечными примерами в школьных хрестоматиях.

Я потратил много сил, чтобы преодолеть сопротивление издателя. Я добивался этого потому только, что мне самому отнюдь не хочется опять конкурировать с Ниточкиным, не хочется соседствовать с его легкомысленными байками своей псевдофилософичностью. Если хотите, я просто ревную к бесхитростным произведениям морского фольклора, ибо уже не способен к ним сам. Но законы русской совести удивительны.

Понимаете ли, вот, например, сейчас в мире чаще стали разбиваться самолеты. Нормальные люди в таком случае стараются при любой возможности избежать полета и ехать поездом. И когда они едут в поезде, их совесть вполне спокойна, если, конечно, они никуда не опаздывают.

Я же принадлежу к тем ненормальным русским людям, которые обязательно полетят самолетом, хотя самолеты на всех континентах только и делают, что падают. Причем я полечу самолетом не потому, что я опаздываю, и не потому, что некоторые злобные остряки утверждают, будто поездом ездить еще опаснее, нежели самолетом, так как последние якобы падают именно на поезда, пытаясь использовать рельсы вместо запасного аэродрома; нет, я полечу самолетом только потому, что до тошноты лететь не хочу. Никто, кроме меня, не знает, что я лететь боюсь; никто уязвить мою честь не может; честь моя находится в забронированном месте, но совесть не имеет брони.

Я представляю себе иногда в часы бессонницы тысячи пилотов за штурвалом и без парашютов, но с авоськами помидоров в пилотском предбаннике (если они пронзают воздушное пространство с юга на север) или с копченым муксуном (если они пронзают пятый океан с севера на юг). Я представляю себе тысячи бортпроводниц, которых на заре аэрофлота называли стюардессами, потому что на заре они все были тоненькими, любезными, загадочными и изящными. Теперь, правда, они потолстели, охрипли и постарели ровно на столько лет, на сколько и сам пассажирский турбореактивный аэрофлот. Но вот я представляю себе всех этих безымянных голубых героев и голубых героинь на высоте десяти километров, и думаю о том, что они в любой миг могут брякнуться с одной только горизонтальной скоростью двести пятьдесят метров в секунду.

И я покупаю билет к ним.

Так и в настоящем случае. Мне невыгодно соседствовать с Петей, но я не могу выкинуть из песни и его легкомысленного слова, ибо так требует моя русская совесть, законы которой неисповедимы.