Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

завтрак аристократа

Алла Хемлин История про Уму Турман и про кисломолочное 23.09.2020

Монолог женщины трудной судьбы и верной руки


проза, рассказ, ума турман, поезд, самолет, америка, общежитие, москва, капотня, солянка, англия, испания, деньги, работа, долги Вот когда едешь оттуда сюда, спится лучше, чем когда наоборот. Коллаж Николая Эстиса




– Женщина, просыпаемся! Просыпаемся, женщина! Приехали!

А я так хорошо спала! Так хорошо! Та-а-а-ак!

А в самолете я совсем не сплю. Я самолетов боюсь, заснешь – не проснешься. То есть проснешься, только уже не в самолете. На том свете проснешься. На том свете и просыпаться стремно, поэтому я в самолетах и не летаю.

В поезде ехать клево. Едешь себе едешь, едешь себе едешь...

Сейчас выражу, почему в поезде ехать клево. Потому что поезд всегда телепается по этому свету, у поезда рельсы железные, крепкие, за землю схватились, не оторвешь сдуру. И сдуру рельсы стоймя не поставишь – до неба. Тем более рельсы параллельные.

Клево – это да. Только не совсем клево. Потому что есть рельсы все узлами, это когда станции такие же – узловые. Почему узел – не клево? Потому что он, когда завяжется, ты его хоть чем, а он тебе ничего. Узлу фиолетово, что тебе надо развязаться. Узел – он всегда так и говорит: «Тебе надо, ты и развязывайся». А я же не узел, как я развяжусь?

Хренотень какая-то в голове!

Вот когда я еду оттуда сюда, мне спится лучше, чем когда наоборот, и сны снятся прикольнее.

Когда отсюда еду туда – ничего не снится, сплю, как колода. Хотя, может, колоде что-нибудь и снится, я не знаю, я же не колода, просто сплю, как колода, когда отсюда туда.

Мне опять приснилось, что я Ума Турман.

Если мне снится, что я Ума, значит, все будет хорошо и прекрасно.

Я вообще с Умы тащусь, и с лица, и с фигуры, прикид, и характер, и все, что у нее. И нос у нее тоже такой, что я тащусь. У нее на носу на самом конце интересно. Я тащусь с этого.

С Умой Турман у меня много чего есть.

У меня размер ноги тоже сорок первый. Ну не децл, у Турман размер ноги сорок второй, и еще – Турман блондинка, а я темненькая. Хотя, может, Турман, фиг знает, – крашеная.

По годам я до Турман, слава богу, не допрыгнула, она с 70-го, а я с 80-го. И еще Турман из Америки, а я – нет. Но это уже совсем фиолетово.

Что еще у меня с Турман…

У меня с Турман много чего еще есть.

Турман – разведенка с тремя детьми, я – тоже, только у меня двое и бабосиков не хватает. Хотя, может, Турман тоже не хватает. А кому хватает?

Я сюда приезжаю на работу, разик поработаю – и еду туда.

Как сюда приеду, мне уже для работы накрыто, бери и делай. А работа сама по себе не трудная, считай, минутная. Бабло за работу хорошее, даже прекрасное, так и долги у меня капец какие хорошие и прекрасные.

Я сюда приезжаю к девчонке знакомой, Машке. Мы с ней учились вместе в институте, в мясомолочном, тусили в одной комнате в общежитии. Кровать к кровати…

Эх!

Я училась на кисломолочном, а Машка училась на механизмах, на технике – что-то такое с убоем скота.

Отстой! А Машке было в кайф...

Наверное, Машке было в кайф потому, что мозг у Машки с самого рождения получился с техническим уклоном, твердый. А у меня, что ли, мягкий? Вроде кисломолочного…

Я окончила, поехала к себе туда, а Машка к себе никуда не поехала, устроилась на мясокомбинат тут. Замуж вышла, развелась. Когда Машка развелась, Машка с комбината ушла и забацала свою фирмочку – «Семеро козлят консалтинг», расшарила везде – «Помогаю решать вопросы со скотом в смысле убоя, гуманизм и порядочность гарантирую».

Начала-начала, хорошее бабло скоро пошло.

Машка раньше в Реутове жила, разменялась из Капотни, когда развелась со своим, а потом квартиру прямо на Солянке купила, дачу в Жуковке, сына отправила в Англию учиться, маму послала в Испанию сторожить новый домик возле моря…

Мы с Машкой после института все время на созвоне. По пустякам не трещали, про детей, про козлов… Про козлов – у меня их было два, первый еще лучше и прекрасней второго и наоборот. «Коза, коза, где ж были твои глаза?» Это я рэпом, если что.

Эх!

После второго своего звоню Машке, плачусь.

Она говорит:

– Приезжай ко мне, хоть лаве будет!

Я собралась и приехала сюда к Машке. За лаве кто ж сюда не приедет.

Я думала, может, Машке кто-то нужен сидеть с бумагами.

Я и не думала, что Машка меня сразу. Тем более у Машки заказчицы капризные, всем – чтобы только Мария, лично.

Я у нас на военной кафедре вторая после Машки по стрельбе шла. У нас руки стояли.

Стрелять – это как на велосипеде гонять, не разучишься. Конечно, пришлось потренироваться.

Я про Уму Турман.

По ходу, работа с мужчинами даже на расстоянии выстрела выматывает не по-детски, сон для меня – капец как важно.





https://www.ng.ru/ng_exlibris/2020-09-23/163_1048_corner.html
завтрак аристократа

Антон Валагин Отец воздушных танков 2016 г.

Как воронежский дворянин Михаил Шидловский стал прародителем Дальней авиации России со всеми ее аэродромами, ракетоносцами и регалиями, расскажет фильм, съемки которого прошли под Воронежем.
 Фото: РИА Новости Фото: РИА Новости
Фото: РИА Новости



По всем направлениям

В селе Новохуторном - ранее Воронежской области, -  отсняли основную часть фильма о Михаиле Шидловском, первом генерале авиации, начальнике эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец", основателе Дальней авиации России. Под его руководством создавались, строились и воевали первые тяжелые бомбардировщики страны. Одаренный военный и талантливый администратор, он сделал для России больше, чем департаменты нескольких министерств.

В местной школе в его честь установлена мемориальная доска. В райцентре Бирюч, где прославленному генералу посвящена экспозиция в краеведческом музее, рассказали о детстве одного из ведущих промышленников России.

В апреле 2016 года съемки необходимых эпизодов прошли в Санкт-Петербурге. Съемочная группа посетила морское училище, где учился Шидловский, петербургские музеи - там снимали автомобили "Руссо-Балт" и записали рассказ внучатого племянника генерала - Александра Шидловского. Режиссер фильма - председатель Союза ветеранов Дальней авиации, командующий ДА в 1997-2002 годах генерал-лейтенант Михаил Опарин. Готовую картину планируют показать в апреле 2017 года на встрече ветеранов Дальней авиации в театре Российской армии.

Выходец из старинного (с 1535 г. на службе Царя и Отечества) шляхетского рода, Шидловский родился в 1856 году в селе Новохуторном Воронежской губернии. Окончив Морской кадетский корпус, мичманом совершил кругосветное плавание на клипере "Пластун". После окончания военно-юридической академии Михаил Владимирович продолжил службу на суше, а затем сменил военную форму на мундир чиновника Государственной канцелярии и Министерства финансов. В начале XX века ушел и оттуда, посвятив себя развитию промышленного потенциала страны. Он вложил немалые личные средства в Русско-Балтийский вагонный завод, и в 1908 году был избран председателем его правления.

Год спустя завод выпустил первый автомобиль - "Руссо-Балт" С-24/30. Эта модель стала самой массовой в истории марки - выпущено 347 экземпляров, в том числе внедорожник на полугусеничном ходу. В первый год "Руссо-Балт" выпустил на рынок три модели (всего было 36 моделей). Крепкие русские машины с мощными двигателями и изящными кузовами мастерской Фрезе появились в гаражах великих князей и европейских миллионеров.

А Шидловский, освоивший к тому времени четыре направления: морское, сухопутное, финансовое и промышленное, - заинтересовался воздушным пространством.

От "Витязя" до "Муромца"

В 1912 году в Петербурге открылось самолетостроительное отделение завода - "Авиа-Балт". На должность главного конструктора Шидловский пригласил 23-летнего выпускника Киевского политехнического института Игоря Сикорского.

"Авиа-Балт" занялся созданием первого в мире многомоторного самолета "Русский Витязь". Построили его на петербургском вагонном заводе.

Изначально Сикорский оснастил свой биплан двумя моторами, потом добавил еще два, разместив их тандемом: один тянет, другой толкает. В 1913 году Сикорский переместил толкающие двигатели на переднюю кромку крыла и сделал их тянущими - так родилась классическая схема многомоторного самолета, которой пользуются до сих пор.

Самолет получился удачным и установил мировой рекорд грузоподъемности, но просуществовал недолго. 11 сентября 1913 года на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга у пролетавшего над "Витязем" биплана оторвался двигатель и серьезно повредил левую пару крыльев 27-метрового исполина. Восстанавливать "Витязя" не стали - Сикорский уже придумал, как его усовершенствовать. В 1977 году Парагвай увековечил самолет на почтовой марке.

Отец за сына

В это же время на рижском заводе "Руссо-Балта" инженер Киреев начал конструировать 150-сильный двигатель с водяным охлаждением. Аэроплан назвали "Илья Муромец". В отличие от аскетичного "Витязя" пассажирская кабина нового самолета имела отопление, электрическое освещение, спальни и ванну с туалетом. В 1914 году "Муромец" установил мировой рекорд, подняв в воздух 16 человек и собаку по кличке Шкалик. Пилотировал самолет сам Сикорский.

Военный вариант "Ильи Муромца" мог обрушить на противника до 800 килограммов бомб - неслыханное по тем временам количество. Так самолет стал первым в мире стратегическим бомбардировщиком. Он проигрывал истребителям в скорости, зато мог подниматься на недосягаемые для них высоты. А главное - имел запас прочности.

Повредить боевой самолет в то время могла пуля, попавшая в маслопровод. В июле 1915 года российский бомбардировщик под командованием поручика Башко был атакован тремя немецкими самолетами. Пулеметная очередь повредила бензопроводы левой группы двигателей, подачу топлива к ним прекратили, самолет отбил атаку и вернулся домой на двух моторах. Вооружен "Илья Муромец" был не хуже, чем другая новинка Первой мировой, - танки. На носовой площадке располагалось 37-миллиметровое скорострельное орудие "Гочкис", в зависимости от модификации бомбардировщик нес до восьми пулеметов.

За годы Первой мировой войны было выпущено более 80 "Муромцев", их объединили в отдельную эскадру. Аэропланы совершили 400 боевых вылетов, сбросили 65 тонн бомб и уничтожили 12 вражеских истребителей. Ни до, ни после бомбардировщики не сбивали так много. При этом в бою был потерян всего один "Илья Муромец". Во главе эскадры стоял первый русский генерал авиации Михаил Шидловский.

В 1918 году Сикорский собрался за границу - строить "Муромцы" во Франции. Звал и Шидловского, но тот отказался - считал, что "все обойдется". В 1919 году сына Шидловского арестовали. Отец пошел его выручать и тоже оказался в тюрьме. Обоим был вынесен смертный приговор, Михаила Владимировича Шидловского расстреляли 16 января 1920 года. Спустя восемь с небольшим десятилетий он был реабилитирован, в 1999 Шидловскому открыли памятник в штабе Дальней авиации в Москве.

"Наш первый командир всегда с нами"

Второй раз Воронеж стал родиной Дальней авиации в 1930 году, когда организованная в городе 11-я авиабригада тяжелых бомбардировщиков получила первые советские цельнометаллические самолеты ТБ-1. В том же году летчики заработали для города еще один титул - родины первого десанта. 2 августа на воронежскую окраину спустились на парашютах пилоты, штурманы и техники бригады.



Перед Великой Отечественной войной воронежский авиазавод № 18 начал выпуск тяжелых бомбардировщиков ДБ-3 - на них летала в том числе и расквартированная в городе 2-я воздушная армия особого назначения. После войны в Воронеже выпускали агрегаты стратегического ракетоносца Ту-160, в том числе один из самых сложных узлов - 30-метровое крыло изменяемой стреловидности.

После революции на базе московского предприятия "Руссо-Балт" открылся авиазавод № 22. В 1941 году предприятие эвакуировали в Казань - так появился Казанский авиазавод имени Горбунова, родина Ту-160 и его "младшего брата" Ту-22М3, прозванного в ВВС за острый нос "шилом". Иное его название - "убийца авианосцев" - соответствует боевой задаче. На Ту-22М3 шесть лет летал штурманом председатель воронежской организации ветеранов ДА Александр Стрельцов.

- В 2014 году по инициативе воронежских ветеранов Дальней авиации ракетоносцу Ту-22М3 было присвоено почетное наименование "Михаил Шидловский". Кто сказал, что Михаил Шидловский не летал? Наш первый командир всегда с нами, в едином боевом строю! - заявил Стрельцов.

Страницы истории

Из воспоминаний авиаконструктора Игоря Сикорского (1889-1972):

- Михаил Владимирович Шидловский - человек выдающегося ума и высоких моральных принципов, он вызывал всеобщее уважение и восхищение. Он пользовался неограниченным доверием значительного числа вкладчиков. Его слово было законом внутри самой организации, а для посторонних служило более надежной гарантией для всех банковских операций, чем контракты, составленные лучшими юристами.

Тем временем

В Воронеже к 430-летию города (сентябрь 2016) появилось восемь новых улиц и переулков. Так, в Левобережном районе теперь есть улица Шидловского - она проходит с запада на восток по центральной части квартала застройки от улицы Ильюшина до границы Воронежа.




https://rg.ru/2016/11/24/reg-cfo/kak-voronezhskij-dvorianin-stal-praroditelem-dalnej-aviacii-rossii.html


завтрак аристократа

Алла Хемлин История про весло, бедро и другое такое же 09.09.2020

Монолог женщины, которая стоит, на которую все смотрят спереди и сзади



34-16-01350.jpg
Мужчины все такие же. Кроме Гагарина.
Коллаж Николая Эстиса


Я с веслом стою, в парке. На мне из одежды только весло и есть.

В Москве тоже я стою, так то в Москве, а тут – Немосква, и там, и там тоже Немосква.

По правде, если с веслом, все равно где, тем более – холодно, когда не жарко.

А то, что все смотрят спереди и сзади, так никто уже сильно и не смотрит. Я не против, чтоб смотрели, для того и поставили, чтоб все у меня было видно, и весло тоже.

Скажу про весло. Весло тяжелое, его держать – умаешься, летом рука скользит, а зимой примерзает. И плечо затекает – это все время, и летом, и осенью, и зимой, и весной.

Ноги у меня от весла не затекают, потому что ноги – не руки. Кому следует, тот у ног плечи не предусмотрел, вот ноги и не затекают.

У меня весло – одно. Кому следует, тот это предусмотрел, потому что всегда нужна рука без весла, мало ли…

Ко мне в Москве приходил мужчина, летчик-полярник, сказал, что на вокзале стоит, в Мурманске или еще где – в Немоскве. Может, в Москве мужчина-полярник тоже стоит, я не запомнила, тем более он сразу меня предупредил, что стоит не один, а со своим самолетом, тоже полярным. Кому следует, тот предусмотрел, чтоб мужчина-полярник находился каждую минуту со своим самолетом, мало ли.

Я потом думала про полярную честность: как мужчина меня сразу честно предупредил, что их двое – мужчина и самолет. А я сразу, как мужчина сказал, посмотрела – правда, мужчина и самолет, как приклеенные.

Я решила: если б мужчина с самолетом мне прямо в глаза соврал, что он без самолета, я б ему поверила и заранее простила.

На лицо мужчина-полярник был симпатичный – нос, как у артиста Безрукова в исполнении Пушкина.

Я Пушкина знаю. Пушкин тоже ко мне приходил – и в Москве, и в Немоскве. Пушкин – он чем отличается от мужчин? Тем, что Пушкин и в Немоскве Безруков.

Пришел Пушкин и говорит:

– Женщина! Давайте познакомимся! Я – Пушкин.

Познакомились. Ничего особенного.

Пушкин мне мое бедро все время хвалил.

– Бедро, – говорит, – у вас, женщина, цветом – как у испуганной нимфы.

Между прочим, я нимфу никогда не подменяла. Кому следует, тот у нимфы весла не предусмотрел. А так – я никогда не отказываюсь, если на подмену. Кому следует, тот особое бедро женщине с тачкой предусмотрел, потому я женщину с тачкой и подменяю. По правде, мне возле тачки тяжело, там же предусмотрено две руки, а у меня весло. Получилось чуточку не предусмотрено. Ничего, я работы не пугаюсь – не нимфа. А насчет цвета – какой по ГОСТу предусмотрен, такой и есть, не до вывертов.

А полярник после Пушкина был, я потому и нос узнала, что уже было с каким носом сравнивать.

Еще один мужчина, который как Пушкин, только не Безруков, ко мне приходил.

Пришел и говорит:

– Женщина! Давайте познакомимся! Вы на «Ж», а я – на «М».

Еще говорит:

– Сейчас я вам покажу!

И в штанины полез, а штанины широкие-широкие. Понятно, что за паспортом полез. А как документ нащупаешь, когда такая ширь широченная.

Говорю:

– Не трудите, мужчина, руки, не тратьте себя! И штанины не тратьте! Я и без паспорта вижу всю вашу прописку, и все про вас вижу, как вы с разными женщинами…

Про Пушкина с женщинами я тоже уже знала, что Пушкин с разными женщинами – это всё.

Мужчина-полярник – совсем другой по характеру и по женщинам.

Первое. У полярника самолет на руках. Значит, кому следует, тот для мужчины предусмотрел ответственность. Кого попало к самолету не приклеят.

Второе. С самолетом по разным женщинам не набегаешься. А без самолета придешь, так еще неизвестно, как разные женщины примут, скажут, что пришел с пустыми руками. Это если без учета спецодежды: шлем – кожа с мехом, тужурка меховая, унты и подобное по описи.

По правде, если б мужчина-полярник не начал плакаться, как устал за керосином бегать, я б, конечно. Самолет – это, считай, жилплощадь.

Вообще-то я Гагарина жду. Жду-жду.

Вот Гагарин придет и скажет:

– Женщина, поехали!

И заберет меня на ракете в космос. Я весло из ракеты высуну и как загребуууууу!



https://www.ng.ru/ng_exlibris/2020-09-09/16_1046_corner.html

завтрак аристократа

Наталия Ячменникова Улетела эпоха 06.09.2020

Не стало главного конструктора самолета Ту-154 Александра Шенгардта


Во вторник авиационный мир попрощается с Александром Сергеевичем Шенгардтом. Он ушел на 96-м году жизни. Создатель легендарного самолета международного класса Ту-154. Выдающийся авиаконструктор. Последний из когорты тех, кто создавал не просто замечательные крылатые машины - кто ковал авиационную мощь нашей страны.


1964 год. С Андреем Туполевым в цехе завода. Фото: Предоставлено редакцией журнала "Авиасоюз"1964 год. С Андреем Туполевым в цехе завода. Фото: Предоставлено редакцией журнала "Авиасоюз"
1964 год. С Андреем Туполевым в цехе завода. Фото: Предоставлено редакцией журнала "Авиасоюз"



Туполевцы называют Шенгардта человеком-эпохой, одним из самых авторитетных конструкторов современности, прошедшим школу легендарного Андрея Туполева. В КБ Туполева Александр Шенгардт пришел в 1948-м - еще студентом, на преддипломную практику. И остался навсегда, увлеченный знаменитой формулой своего знаменитого учителя: "Летают только красивые самолеты". Работал в конструкторской бригаде, на испытаниях, на серийных заводах.

Все самолеты, которые создавались с участием конструктора Шенгардта, были не просто красивыми. Они стали этапными для отечественного авиастроения. Это и гражданские Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, и боевые стратегические авиакомплексы Ту-16, Ту-95, Ту-22.

Кстати, об истории с Ту-114 многие вспоминают до сих пор. Это был первый в мире двухпалубный аэробус. На тот момент - самый большой. И когда в 1959 году президент Эйзенхауэр пригласил Хрущева посетить США, Никита Сергеевич не удержался, чтобы не полететь на новехоньком самолете. Советский крылатый гигант произвел за океаном фурор: у американцев не нашлось даже подходящего по высоте трапа. Пришлось Хрущеву спускаться с борта по лестнице пожарной машины…

Александр Сергеевич говорил: "Практически мне посчастливилось пройти всю конструкторскую школу Туполева - от конструирования отдельных узлов и агрегатов окунуться с головой в опытное и серийное производство, сопровождать испытания, внедрение в эксплуатацию и, наконец, продажу самолетов и решение многочисленных проблем, связанных с послепродажной поддержкой наших машин".

В начале 1970-х годов Шенгардта назначили ведущим конструктором по самолету Ту-154. Затем начальником отдела по доводке и эксплуатации самолета, а весной 1975-го - главным конструктором. Он занимал эту должность тридцать пять лет! Одновременно был главным конструктором турбореактивного авиалайнера Ту-134, использовавшегося на авиалиниях малой протяженности.

Ту-154 - самый известный и самый массовый советский реактивный авиалайнер. Авиакомпании полюбили машину, несмотря на споры из-за новинок в конструкции. А новинок действительно хватало. Так, здесь впервые в гражданской авиации была применена гидравлическая система управления. Тогда многие отнеслись к этому с недоверием, а теперь так управляются все самолеты. Как рассказывал сам Александр Сергеевич, главным плюсом машины была аэродинамика, из-за чего она оказалась очень экономичной по топливу для своего времени. Впрочем, тогда на это не очень-то обращали внимание.

Александр Сергеевич Шенгардт. Фото: Wikipedia



Новый лайнер создавался на замену среднемагистральному Ту-104. "Ничего другого в тот момент не было. В Советском Союзе к середине 1960-х было три самолета средней дальности: Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но они все разные: у них разные дальность, скорость, взлетно-посадочная масса, пассажирская вместимость. "Аэрофлоту" это было неудобно. И поэтому было принято решение провести конкурс на новую машину, которая может все эти самолеты заменить. Выиграл проект Андрея Николаевича Туполева. В 1965 году вышло постановление о создании Ту-154", - так рассказывал Шенгардт об истории появления нового самолета в интервью "Известиям".

Регулярные полеты на Ту-154 открылись 9 февраля 1972 года рейсом Москва- Минеральные воды. Это стало началом целой эпохи в развитии пассажирских авиаперевозок. Самолет выпускался на авиазаводе в Куйбышеве (Самаре) более сорока лет: свыше тысячи машин почти десяти модификаций! Есть цифра: в 1980 годах в эксплуатации постоянно находились 400-450 "сто пятьдесят четвертых". На них держалась практически половина объема гражданских воздушных перевозок. Выдающиеся по тому времени характеристики - скорость до 950 км/ч, пассажировместимость - 150-180 человек, всепогодность и др. - надолго сделали Ту-154 главной "воздушной лошадкой".

Качество самолетов Шенгардта всегда ценили пилоты. "Очень надежные" - высшая похвала, цену которой в авиации знают очень хорошо.

Но любая крылатая машина живет и развивается только в серии. Эту непреложную для авиации истину еще раз подтвердила счастливая судьба детища конструктора Шенгардта. В 1985 году появился грузовой вариант Ту-154С (впервые у нас в стране с большой грузовой дверью сбоку фюзеляжа) и ремоторизированный Ту-154М.

"Последний не только экономил 1 т авиатоплива в час, но и удовлетворял действовавшим в то время жестким нормам по пролетным шумам", - вспоминал главный конструктор.

Под руководством Александра Шенгардта были осуществлены уникальные работы по переоснащению Ту-154М для специальных целей. Так, машина эксплуатировалась в качестве носителя специального оборудования по программе контроля за вооружением "Открытое небо". Самолет Ту-154М-ЛК-1 предназначался для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. Была и летающая лаборатория Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля "Буран". Был создан экспериментальный самолет Ту-155, который использовал в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ…

Туполевцы говорят: ни одна передовая разработка фирмы не обходилась без участия Шенгардта. Кстати, именно он в свое время был одним из новаторов в области создания беспилотников.

Все, кто близко знал Александра Сергеевича, рассказывают: этот человек буквально покорял всех своей эрудицией, глубокими знаниями, философскими взглядами на многие процессы, происходящие в обществе. А еще он обладал прекрасным чувством юмора.

Александр Шенгардт был не только блестящим авиаконструктором. Настоящий патриот страны, он остро переживал за судьбу отечественной авиации, самолетостроения. Переживал за то, что наши гражданские самолеты могут быть вытеснены из мирового воздушного океана "боингами" и "эрбасами". Нет пророков в своем отечестве? Есть. Но только почему-то их слышат подчас очень поздно.

Александр Шенгардт был главным конструктором самого массового реактивного авиалайнера Ту-154. Фото: Репродукция фотохроники ТАСС




https://rg.ru/2020/09/06/chelovek-epoha-samolety-shengardta-stali-etapnymi-dlia-otechestvennogo-aviastroeniia.html
завтрак аристократа

Андрей Назаров Евгений Преображенский – в небе, на земле, в памяти… 26.08.2020

Создание образа национального героя требует системной работы


Евгений Преображенский – в небе, на земле, в памяти…
Фото: Герой Советского Союза полковник Е.Н. Преображенский




























Одним из самых ярких участников воздушного парада в День ВМФ стал дальний противолодочный бомбардировщик «Евгений Преображенский». Красота этого уникального самолёта не могла не восхитить, но специалисты понимают и его военно-стратегическое значение. «Евгений Преображенский» обеспечивает баланс сил между великими державами, его задача – противостоять атомным подводным лодкам. Для Российского военно-исторического общества появление этого самолёта в небе Петербурга – событие особое. РВИО уже несколько лет последовательно и настойчиво работает над тем, чтобы фигура лётчика Преображенского приобрела масштаб национального героя. И пусть звучит высокопарно, мы считаем это своей святой миссией.

Пополнить строй

Время неумолимо – ветераны Великой Отечественной уходят, всё меньше живых свидетелей самой страшной войны в истории человечества. Вместе с уходом ветеранов становится тише нравственный камертон, голос правды. А это шанс для наших противников в непрекращающейся информационной войне против нашей Победы. Кто займёт место уходящего поколения победителей?

Мы в Российском военно-исто­рическом обществе считаем: строй должен пополняться образами новых героев.

У каждого в истории войны своя страница, свой подвиг, большой или малый, – у простого солдата, Ивана Кожедуба или маршала Рокоссовского. О ком-то мы знаем больше, кто-то вошёл навсегда в пантеон славы. Но тысячи героев остаются безвестными, они уходят из жизни, а вместе с ними бесценные свидетельства, пронзительные моменты, живая история войны. И чтобы не возникало пробелов и пустот в цепочке памяти, мы обязаны запечатлеть для потомков неизвестные, малоизученные, забытые факты. Наша задача – пополнить летопись Подвига незаслуженно или по ошибке истории забытыми именами. Мы должны обессмертить героев, создать новые героические образы.

Конечно, определение «новые» в значительной степени условно. Ведь и Лидия Литвяк, и Зиновий Колобанов, и Евгений Преображенский, и Роза Шанина, и Яков Кобзарь, и десятки других имён прекрасно известны военным историкам. Известны они и многим энтузиастам, интересующимся историей Великой Отечественной. Но, увы, абсолютное большинство этих героев не знает. От войны нас отделяют уже 75 лет, а у людей свои каждодневные заботы, повседневная жизнь, и до них надо достучаться…

Сегодня правда факта обесценивает идеологические провокации 90-х. А ведь не так давно можно было безнаказанно оскорблять память о Зое Космодемьянской – дескать, она «пироманака», «сжигала крестьянские дома». Или поставить под сомнение подвиги Николая Гастелло и Александра Матросова. Сколько было этих любителей «альтернативной истории»! Все эти «мрази конченые», по меткому выражению Владимира Мединского, усердно поработали, пытаясь развенчать мифологию советского прошлого.

А вот на новых героях наши враги теряются! Им нечего ответить на то, что Зиновий Колобанов подбил в одном бою 22 немецких танка и единолично, командуя ротой из 5 тяжёлых танков КВ-1, остановил на своём участке немецкий прорыв к Ленинграду! Им нечего ответить на то, что группа Преображенского бомбила Берлин в августе–сентябре 1941-го после всех военных катастроф того трагического лета.

6-7-Самолет МЕП_ДБ-3.jpg

ДБ-3 в разных модификациях оставался нашим главным
дальним бомбардировщиком

Можем!

Чья была идея? У победы отцов много. Есть версия, что бомбить Берлин предложил Преображенский. Очень вероятно, что сам Сталин – есть его приказ. Существуют и другие версии. Пройдёт не так много времени, и телезрителю предстоит встретиться в новом телесериале с легендарным адмиралом Кузнецовым. Так вот, там рассказывается, что идея миссии Преображенского родилась у командующего ВМФ.

Немцы не могли поверить, что русские бомбят Берлин. Возникла отчасти даже комичная ситуация, когда берлинское радио сообщило об английском авианалёте, а англичане это опровергли. Кукрыниксы с Маршаком хорошо задали Геббельсу перца в «Правде»:

И вдруг послышались слова:

«Вниманье! Говорит Москва!

Седьмого в ночь район Берлина

Бомбил отряд наш боевой,

И все советские машины

Вернулись в целости домой».

Действительно, в ночь с 7 на 8 августа, взлетев с аэродрома на о. Эзель (Саарема), бомбардировщики прошли над Балтийским морем и территорией Германии, отбомбились – и вернулись без потерь. Для страны это было как глоток свежего воздуха: можем! Успех был полный. По-видимому, имелась у группы Преображенского и особая миссия. Это был удар возмездия после начала немецких бомбардировок Москвы. А самолёты ДБ-3 могли нести химическое оружие – и когда столица рейха получила по зубам, Гитлер очень эффективно был избавлен от соблазна распылить удушающие газы над советской столицей.

В тот нещедрый на Звёзды Героев год Евгения Преображенского и его ближайших соратников наградили сразу, 13 августа, – при том, что бомбёжки Берлина продолжались почти месяц, до 2 сентября...

Инфо-1.jpg

По документам Центрального Военно-морского архива

Слагаемые успеха

Когда мы говорим о стратегии создания образа национального героя, мы понимаем, что по большому счёту нагромождать ничего необычного не нужно. Герои у нас есть, свои подвиги они совершили. Просто нужна системная работа. Просто надо сделать малоизвестные имена известными, зафиксировать, закрепить их в современном многоуровневом информационном пространстве.

Фильм – памятник – музей. Вот три направления, которые сами по себе порождают информационные поводы, закрепляют факт – в нашем случае факт подвига – в общественном сознании. Сначала был мини-фильм о Преображенском в цикле «Герои неба», который снимался к 70-летию Великой Победы. Его широко показывали, в том числе в аэропортах нашей страны. Но, конечно, нужен художественный фильм – и такой, чтоб зритель массово шёл в кинотеатры, чтобы телеканалы повторяли, боролись за такое право. Пока такого фильма не создали. Но есть предчувствие, что большое кино о Преображенском всё-таки состоится.

А памятник уже есть. Требование к этому способу увековечить простое… Конечно, помимо высочайшего художественного уровня!.. Надо, чтобы люди его видели. Памятник Евгению Преображенскому (автор проекта – Р.И. Мединский, скульптор – Денис Стритович) мы установили к 110-летию Героя в самом центре Кириллова, на перекрестке основных улиц (одна из них носит имя Преображенского). Мимо и не пройдёшь, и не проедешь! Люди всегда останавливаются. К тому же это новое памятное место – официально, в рамках Национальной программы «Культура».

Наконец, музей. Он должен потрясать, только тогда в новом музее есть смысл. Посетители должны взахлёб рассказывать о впечатлениях, а те, кто не успел, – мечтать попасть туда.

Оказавшиеся в Волокославино – родном селе Преображенского – бывают удивлены, когда на вопрос, где у вас музей, получают ответ: «А в какой вы хотите?» Музеев в селе два. И если тот, что посвящён истории местной гармошки, и экспонатами богат, и оформлен хорошо, то музей знаменитого земляка до самого последнего времени выглядел вполне по-деревенски.

Так возникла идея создать суперсовременное музейное пространство в самой что ни на есть далёкой глубинке. Идея жила не один год. Шли поиски в архивах. Создавалось мультимедийное наполнение. Собиралось финансирование. И строился самолёт. Да, это музей с самолётом – почти настоящим, всего на 2 метра короче легендарного бомбардировщика ДБ-3.

6-7-Музей МЕП.jpg

Самолёт в музее всего на 2 метра  короче настоящего

Для того чтобы проект состоялся, огромное значение имеет «субъективный фактор». Важно, чтобы нашёлся человек, который вдохновлён идеей сам и способен вдохновлять других. В истории создания музея Евгения Преображенского таким человеком стал Ростислав Игнатьевич Мединский, во многом благодаря его энергии и терпению проект реализован.

Получился музей, которому рады были бы и Париж, и Нью-Йорк. Но для нас важнее Кириллов, городок, в котором всего 7,5 тысячи жителей. Правда ещё 300 тысяч человек в год проходит через Кирилло-Белозерский музей-заповедник, с которым этот проект стал у нас совместным. Хорошенько подумав, мы перенесли проект музея Евгения Преображенского в специально отреставрированные помещения рядом с памятником герою.

Губернатор Вологодской области Олег Кувшинников, побывав там вскоре после открытия, сказал, что музей Евгения Преображенского должен увидеть каждый школьник Вологодской области. Эта программа работает. Книга отзывов полна восторженными словами благодарности. На Вологодчине имя Преображенского знают все.

…А 75 лет назад наш герой планировал свою последнюю боевую операцию. В годы войны он защищал Ленинград, потом воевал на Северном флоте. К войне с Японией Евгений Преображенский командовал авиацией Тихо­океанского флота.

22 августа 1945 года советский десант на летающих лодках высадился в городе русской славы Порт-Артуре – 200 человек. Десантники разоружили 5-тысячный японский гарнизон. Десантную операцию в Порт-Артуре разработал и лично возглавил Евгений Преображенский – тот самый лётчик, который бомбил Берлин в августе 1941 г.


https://lgz.ru/article/-34-6749-26-08-2020/evgeniy-preobrazhenskiy-v-nebe-na-zemle-v-pamyati/

завтрак аристократа

В.П.Катаев из книги "Разбитая жизнь, или Волшебный рог Оберона"

Гостиница «Центральная»



Мне подарили фотографический аппарат марки «Кобальт» или что-то в этом роде. Он представлял из себя прямоугольный ящичек, скорее коробку, оклеенную черной шагреневой бумагой под кожу, издававшей особый, как мне тогда казалось, «фотографический запах».

Первые мои опыты фотографирования оказались крайне неудачны: я торопился, нередко вставлял пластинку в кассету наизнанку; сквозь не совсем плотно закрытые ставни в комнату проникал губительный луч уличного фонаря, засвечивающего снимок; иногда оказывалось на пластинке два совершенно разных снимка — один вертикальный, другой горизонтальный; я плохо промывал черные ванночки для проявления и закрепления, отчего пластинка оказывалась грязной, сальной; я путал вираж-фиксаж с проявителем, и тогда с пластинки слезала кожица светочувствительного слоя; я ронял пластинки, и они раскалывались в темноте на полу; словом, прошло довольно много времени, прежде чем я научился, как мне казалось, получать хорошие снимки.


…И вот в один прекрасный день я наконец отправился на стрельбищное поле, где ежедневно происходили полеты аэропланов. Снять аэроплан собственным фотографическим аппаратом было моей заветной мечтой.

…Держа за кожаную ручку свой фотографический аппарат и чувствуя приятный солидный вес заряженных кассет с новыми пластинками, тихонько постукивающими внутри, отправился я за город, на стрельбищное поле. Все предвещало удачу: яркое солнце, при свете которого можно было делать моментальные снимки, чистый, прозрачный воздух, жужжание аэроплана, которое я услышал, подходя по бурьяну к стрельбищному полю.

Довольно высоко над землей делал красивый вираж «Фарман-16», желтый, ребристый, весь просвеченный солнцем, блистающий начищенным, как самовар, медным баком для бензина и гудящий, как шмель.

Закончив опасный вираж, авиатор выключил вдруг зачихавший за его спиной звездообразный мотор и сделал одну из самых красивых фигур тогдашней авиации — так называемые «горки», когда биплан с выключенным мотором крутой волнистой линией несется к земле, то как бы опускаясь, то вдруг подскакивая в воздухе и снова взлетая, пока его колеса и лыжеобразные шасси не коснутся земли.

Спуск «горками» был так прекрасен, что, залюбовавшись им, я забыл про свой аппарат и не успел сделать снимок, тем более что и солнце светило прямо в объектив, а для того, чтобы снимок вышел хороший, четкий, надо, чтобы солнце было за спиной.

Аэроплан покатился по степной траве и остановился совсем недалеко от меня. Авиатор в кожаном шлеме, в кожаном пальто и желтых крагах — известный одесский парикмахер Хиони, вечный конкурент Уточкина, — прошел мимо меня, снимая большие кожаные перчатки с раструбами и подвинчивая щегольские черные усы, слегка растрепавшиеся во время полета.

Тут же невдалеке я заметил посреди степи городской экипаж с откидным верхом. Извозчик в длинном синем армяке навешивал на морду лошади торбу с овсом, а его пассажиры — дама в большой модной шляпе, с легким газовым шарфом на шее и бородатый мужчина в купеческой поддевке тонкого сукна — шли, разминаясь, по бурьяну навстречу авиатору и что-то ему весело кричали, вероятно, поздравляли с красивым полетом, а дама даже аплодировала, как в театре.

Прислушавшись, я услышал, что дама и мужчина просят авиатора прокатить их по воздуху на аэроплане. Дама сняла шляпу, бросила ее в пыльные ромашки и повязала голову газовым шарфом; мужчина повернул свой купеческий картуз козырьком назад.

Я видел, как они вскарабкались по тросам и рейкам на нижнее несущее крыло, а затем уселись на легкое, как бы лубяное сиденье, похожее на те решета, в которых продают на привозе ягоду.

Умирая от страха, дама держалась рукой за полированную распорку, а мужчина прижимал даму к себе изо всех сил, так как они (оба дородные) должны были уместиться в одном решете. Авиатор уселся в своем решете и проверил действие рычагов управления. Моторист не без усилия качнул пропеллер, мотор зачуфыкал и закружился за спиной авиатора все быстрее и быстрее, пока не превратился в почти незримый диск, по которому пробегали молнии солнечных отражений.

«Фарман», слегка хромая, побежал по ромашкам, отделялся от земли, взлетел, набрал высоту метров пятьсот, сделал круг и с выключенным мотором совершил блестящий по красоте сначала очень крутой, а потом пологий «вольплянэ», а затем мягко сел на землю, побежал по ней, и мы с извозчиком услышали восторженное кудахтанье дамы и хохот ее спутника.

— Ишь ты, — сказал извозчик, — всю ночь прогулял со своей мамзелью в «Альказаре», а теперь догуливает здеся: полетать с похмелья захотелось. — Извозчик добродушно и с большим уважением прибавил несколько неприличных слов и покрутил головой в своей твердой касторовой извозчичьей шляпе с металлической пряжкой; на его ременном кушаке блестели металлические аппликации в виде лошадиных головок.

— Богатый господин. Приезжий. Купец. Гуляет.

В это время аэроплан подкатил к нам, и дама, раскрасневшаяся, как помидор, от страха и наслаждения полетом, увидела меня с моим фотографическим аппаратом.

— Эй, мальчик, сними-ка нас! — крикнула она.

— С удовольствием, — ответил я, зардевшись от счастья, и шаркнул ногами.

— А ты снимать-то этой штуковиной умеешь? — спросил господин. — А то такие нам рожи сделаешь, что родная мать не узнает.

— Вы, пожалуйста, только одну минуту не двигайтесь, чтобы я мог сделать выдержку, — сказал я строго и, поймав в видоискателе маленькую картинку креплений самолета, а среди них фигуры дамы, господина и авиатора, щелкнул затвором.

— А ты нам снимки дашь? — спросила дама.

— С удовольствием, — ответил я, снова шаркнув ногами по пыльной траве стрельбищного поля.

— Гляди ж не обмани, — сказал господин и, порывшись в карманах своей поддевки, протянул мне большую визитную карточку, на обороте которой тут же написал золотым карандашиком, но довольно коряво: «Гостиница „Центральная“, номер 76».

Когда я брал из его рук карточку, то ощутил запах винного перегара.

Затем господин слез с аэроплана, поддержал даму, которая с хохотом прыгнула вниз прямо в его руки и крикнула «гоп!», после чего господин полез в бумажник, отслюнил четвертной билет и сунул его авиатору в перчатку.

— Дозвольте, ваше здоровье, поздравить вас с воздушным крещеньем, — сказал извозчик, снимая шляпу и путаясь в полах своего армяка.

— Ладно, потом сразу получишь за все, — сказал господин, — а теперь вези нас полным ходом в «Аркадию» обедать. А ты, мальчик, не знаю, как тебя звать, не забудь занести снимок, я тебя поблагодарю, — многозначительно добавил он, уже высовываясь из экипажа.


И дама с господином уехали.


Я понял, что мне повезло и я смогу разбогатеть… Ну да, конечно. Ведь, собственно говоря, господин заказал мне снимок своего первого полета на аэроплане. Наверное, он мне здорово заплатит, не поскупится, в особенности если фотография ему понравится. Уж раз он отвалил авиатору за полет двадцать пять рублей — сумму, в моем представлении неслыханную, — и даже бровью не повел, то небось за мой снимок не пожалеет пятерки. Ну если не пятерки, то, во всяком случае, трешницы. А ведь это — ого-го-го! Или уж никак не меньше двух рублей. На самом деле: что ему стоит дать человеку два-три рубля. Я же заметил, сколько у него в бумажнике денег! Целая пачка! И все — четвертные билеты! Я столько денег за один раз никогда в жизни не видел. Нет, меньше пятерки не даст. Совесть не позволит. Ведь снимок-то для него памятный. Шутка сказать — первый полет, да еще вместе с женой. Верное доказательство, что они действительно летали. А летали тогда далеко не все. Полетать — было тогда величайшей редкостью. Может быть, на весь город летали три-четыре человека, да и то вряд ли, не считая, конечно, самих авиаторов.


…Нет, за такую фотографию и десятки не жалко!…


Десятка… Даже подумать страшно… Несбыточная мечта… Фантастический сон… И тем не менее дело вполне возможное: надо только постараться сделать фотографию как можно лучше, не торопясь, аккуратно, не залапать пальцами, чтобы была самого высокого качества.

…Прибежав домой, я с трудом дождался вечера и приступил к проявлению пластинки.


При красном свете фонаря, кстати сказать, похожего на те красные фонарики с надписью «выход», которые всегда во время действия горели в городском театре над дверями зрительного зала, я осторожно покачивал плоскую ванночку с носиком, в которой, погруженная в едкий проявитель, остро воняющий какой-то кислотой, виднелась невинно-телесная поверхность как бы фарфоровой пластинки. Окна поверх ставней были закрыты одеялами, и дверь заперта на ключ. Самый слабенький пучок белого света мог погубить всю мою работу, и тогда мечта о десяти рублях разлетится как дым. Я впивался глазами в розовую поверхность пластинки, с нетерпением ожидая появления первых намеков на изображение. Мне казалось, что пластинка никогда не проявится. Я уже потерял всякую надежду, думая, что, очень может быть, снимая, я забыл снять с объектива черную крышечку на бархатной подкладке.

Я готов был заплакать.

Меня звали через дверь пить чай, но я угрюмо молчал, обкусывая на пальцах ногти. И вдруг, когда ни малейшей надежды как будто уже не оставалось, я увидал сначала очень слабые, еле заметные, а потом все более определенные темные и белые пятна, которые вдруг начали приобретать форму.

…это было похоже на ночь, проведенную у моря, когда сначала все сливается в однотонную, звездно-серебристую пустоту, но незадолго до рассвета море вдруг начинает слабо отделяться от неба, появляются очертания скал, шаланды на берегу, затем обозначается мутный блеск длинной прибрежной волны, потом силуэт обрыва, на вершине которого понемногу начинают белеть и светиться стены дачи, чернеть кудрявые купы деревьев, белые звезды сонного табака; небо мало-помалу светлеет, проявляется; заря разливается вокруг, и постепенно пейзаж восстанавливается во всех своих подробностях вплоть до мелкой гальки у кружевного шлейфа прибоя… И милое, сонное лицо…

Примерно то же самое наблюдал и я. Темные и белые пятна на пластинке стали явно что-то обозначать, какие-то предметы, и через миг я уже с восторгом видел негативное изображение негритянских черных человеческих лиц с белыми глазами, белые косые распорки биплана, даже смутное очертание бензинового бака, палки руля высоты. Еще через миг я уже видел ребристую несущую поверхность, часть пропеллера и черные линии скрещенных тросов. Все это было не так четко, как того бы хотелось, но, несомненно, это был снимок, настоящий негатив, с которого можно будет напечатать на чудесной глянцевой бумаге вполне приличную копию, за которую будет не жалко отдать мне ну если и не десятку, то, во всяком случае, пятерку или три рубля… а может быть, все-таки десятку?

Печатание с негатива само по себе было чудо! Но мне показалось этого мало. Я решил наклеить лиловатый, еще сырой глянцевый снимок на особую картонную рамку, паспарту, с тем, чтобы моя работа еще больше понравилась богатому заказчику.

Я выпросил у тети пятнадцать копеек и в магазине фотографических принадлежностей Иосифа Покорного на Дерибасовской купил три серых картонных паспарту шесть на девять, в соответствии с размером моего снимка. Широкие поля паспарту, украшенные декадентскими финтифлюшками, как бы увеличивали размер моего произведения и значительно удорожали его. Особым фотографическим клеем я наклеил на паспарту лучший, наиболее разборчивый экземпляр своего снимка, положил его под стопку учебников, для того чтобы он аккуратнее приклеился, и, взволнованный, лег спать, с тем чтобы завтра как можно раньше отправиться в гостиницу «Центральную» на Преображенской улице.


Еще не было восьми часов утра, как я завернул паспарту в газету, взял ранец и отправился якобы в гимназию, а на самом деле на Преображенскую. По дороге я несколько раз разворачивал газету и рассматривал свой снимок. Говоря откровенно, он был не так удачен, как мне казалось. Второпях я недодержал отпечаток в закрепителе, и теперь он как-то поблек, однако не настолько, чтобы нельзя было понять, что на нем изображено. К сожалению, лица господина и дамы оказались не в фокусе и трудно было их узнать, но меня утешало, что по некоторым признакам одежды их все-таки можно было при желании узнать. Кроме того, размер шесть на девять был слишком маленьким, даже если учесть, что поля паспарту несколько его увеличивали. Кроме того, несмотря на все мои старания, я умудрился во время проявления залапать негатив, и теперь на уже довольно порыжевшем снимке отчетливо виднелся дактилоскопический отпечаток моего большого пальца.

Но я не унывал, рассчитывая на доброту и щедрость господина и его жены, которые должны были быть довольны хотя бы уже потому, что мой снимок был единственным доказательством их полета на аэроплане.

Я очень торопился, боясь, что не застану их дома. Без четверти восемь я уже был в гостинице и спрашивал засланного портье, могу ли я видеть господина такого-то и его супругу. Портье, в визитке, с бровями, выкрашенными лиловой краской, посмотрел на меня сверху вниз снисходительно и объяснил, как мне найти номер господина, но при этом прибавил с гнусной улыбкой:

— А насчет супруги не могу вам точно сказать. Это вы у них самих спросите.

Смысл этого замечания я не совсем понял и, поднявшись по чугунной узорчатой лестнице, покрытой красной вытертой дорожкой, на второй этаж, пошел по темноватому коридору, пропахшему сигарным запахом, мимо множества запертых дверей, возле которых стояла выставленная для чистки мужская и дамская обувь. В воздухе густо пахло смесью пудры, пыли, духов и еще чего-то неуловимо порочного, может быть даже преступного.

Найдя номер семьдесят шесть, я осторожно постучал в грязно-белую дверь с позолоченными багетами. Мне никто не ответил. Я прислушался, приложив ухо к двери; из номера доносились звуки какой-то возни, и это успокоило меня: значит, заказчик дома.

Я постучал сильнее.

— Кто там? — услышал я хриплый мужской бас.

— Это я, — сказал я.

— Кто именно?

— Ваш знакомый мальчик, гимназист, помните, я вас снимал позавчера вместе с вашей супругой на аэроплане?

— Нешто я летал? — спросил голос за дверью.

— Летали, — сказал я, — я принес вам фотографию.

За дверью послышалось нечто вроде добродушно-сварливого ругательства, затем я услышал шлепающие звуки босых ног, дверь открылась, и я увидел господина в длинной ночной рубашке, в подштанниках, со всклокоченной бородой, красным носом и бессмысленными глазами.

— Вот фотография, — сказал я, шаркнув ногой, как вполне воспитанный гимназист, и протянул господину паспарту, завернутое в газету.

— А который теперь час? — промычал господин.

— Около восьми, — сказал я.

Господин развернул газету и вынул паспарту. Он долго его рассматривал, а потом почесал голову.

— Действительно, летал, значит. Чудеса! Ну, спасибо, — сказал господин, обдав меня сложной смесью разных спиртных запасов, закрыл перед самым моим носом дверь на ключ, и я услышал шлепанье босых ног и женский, кудахтающий кашель, приглушенные бархатной красной потертой гардиной, пропахшей табаком.


Я постоял довольно долго перед дверью и отправился в гимназию, унося в своем сердце горечь разбитых надежд.



http://flibustahezeous3.onion/b/113523/read#t30
завтрак аристократа

В.П.Катаев из книги "Разбитая жизнь, или Волшебный рог Оберона"

Модель Блерио



Как вспомнишь теперь то легкомыслие, ту внезапность, неожиданность для самого себя, с которой в голове моей вдруг, ни с того ни с сего, рождались самые поразительные идеи, требующие немедленного претворения в жизнь, то не можешь не улыбнуться, а отчасти даже пожалеть, что уже нет в тебе той дьявольской энергии, той былой потребности немедленного действия, пусть даже подчас и весьма глупого, но все же действия!

Например, история с моделью Блерио.

Почему меня вдруг осенила идея сделать модель аэроплана Блерио? Еще за минуту я даже не думал об этом. И вдруг как молния ударила! И при ее вспышке я во всех подробностях увидел прелестную модель знаменитого моноплана, недавно перелетевшего через Ла-Манш. Причем эта модель каким-то образом была сделана моими руками.

Впрочем, тут же я понял, что делать одному модель Блерио будет скучно, а надо непременно найти себе помощника, и тут же мне почему-то представилось, что лучше Женьки — не моего брата, а другого Женьки, реалиста по прозвищу Дубастый — мне товарища не найти. И сейчас же как по мановению волшебной палочки на улице появилась фигура Женьки Дубастого, печально возвращавшегося из своего реального училища, где он схватил две двойки и был к тому же оставлен на час после уроков.

С горящими глазами я ринулся к Дубастому и, еще не добежав до него десяти шагов, крикнул на всю Отраду:

— Давай сделаем модель Блерио!

— Давай! — ответил он с восторгом, хотя до этого момента ему никогда в жизни еще не приходила мысль сделать какую-нибудь модель.

Немного поразмыслив и остыв после первого восторга, Женька спросил:

— А зачем?

— Продадим на выставку в павильон воздухоплавания, — немедленно ответил я, сам удивляясь, откуда у меня взялась эта мысль.

— А нас туда пустят без билетов? — живо спросил Женька.

— Конечно пустят, раз мы покажем модель.

— А где мы возьмем модель? — спросил Женька.

— Чудак! — воскликнул я. — Сделаем.

— Сами?

— Сами.

— А с моделью пустят?

— Безусловно!

— Тогда давай.

— Давай ты будешь делать крылья, а я колеса.

— Идет!

Мы тут же — не теряя времени — побежали в подвал дома Женьки Дубастого и быстро нашли там множество всякой всячины, необходимой для постройки модели: молоток, гвозди, моток шпагата, банку клейстера, проволоку, на которой в царские дни развешивались вдоль дома иллюминационные фонарики, обрезки каких-то досок, пилу, куски коленкора, национальные флаги, вывешивавшиеся у ворот по праздникам (они были необходимы для покрытия «несущей поверхности» нашего моноплана), и в числе прочего тюбик универсального клея «синдетикон», весьма популярного в то далекое-предалекое время.


…"синдетикон" действительно намертво склеивал самые различные материалы, но в особенности от него склеивались пальцы, которые потом очень трудно было разлепить. Этот густой, вонючий, янтарно-желтый клей имел способность тянуться бесконечно, тонкими, бесконечно длинными волосяными нитями, налипавшими на одежду, на мебель, на стены, так что неаккуратное, поспешное употребление этого универсального клея всегда сопровождалось массой неприятностей…


Разумеется, у нас не было никаких чертежей и планов, а мы просто сколачивали модель Блерио большими гвоздями (за неимением маленьких гвоздиков) из наскоро нарезанных щепок. Мы прикручивали к его фюзеляжу крылья, сделанные из проволоки и обклеенные белым коленкором (хотелось бы желтым, но его под рукой не оказалось!), причем все это тяжелое, неуклюжее сооружение было опутано вонючими нитями «синдетикона», прилипавшими к пальцам и мешавшими работать.

С большим трудом, хотя довольно быстро — за два дня, — мы построили модель. Не хватало лишь колес. Недолго думая мы содрали колеса с игрушечной коляски младшей сестренки Дубастого Люси и приклеили их внизу передней рамы фюзеляжа. Пропеллер мы вырезали столовым ножом из сосновой щепки и намертво приклеили его впереди с помощью все того же универсального «синдетикона».

Мы были восхищены красотой своей модели, казавшейся нам поразительно изящной, в то время как это было чудовищным надругательством над самой идеей летательного аппарата, не говоря уже о неестественных пропорциях. Модель получилась грубой, топорной работы. Единственно, что сближало наше изделие с аэропланом, было то, что он с полным правом мог называться «тяжелее воздуха». Этим свойством своей модели мы очень гордились.

С трудом дождавшись девяти часов утра, мы с крайними предосторожностями, чтобы не поломать, взяли модель за фюзеляж, который сразу же слегка покривился, и отправились на выставку.

По дороге нас удивило, что прохожие не очень обращают внимание на модель, которая — по нашим представлениям — должна была вызывать общее восхищение. Даже уличные мальчишки с Новорыбной, так называемые «новорыбники», игравшие возле стены одного из домов в швайку, не перестали играть, а лишь довольно равнодушно посмотрели на модель Блерио, не сделав никаких замечаний. Я думаю, они даже не вполне поняли, что это за вещь, которую мы держим в руках.

Нечего и говорить, что мы пришли по крайней мере за час до открытия выставки и долго томились возле турникета, поправляя модель, немного деформировавшуюся во время пути, и внося некоторые незначительные изменения в конструкцию моноплана: например, мы более круто изогнули заднюю плоскость и заметно округлили руль.

Рассматривая модель при беспощадном утреннем солнце, мы пожалели, что не смогли вставить в фюзеляж резинку, чтобы пропеллер мог крутиться. Резинка стоила страшно дорого. Ладно, пусть пропеллер не будет вращаться, ведь модель-то не летающая! Конечно, не мешало бы также покрыть поверхность крыльев специальным лаком. Да где его возьмешь?

Наконец появился выставочный сторож в особой выставочной форме, а затем и кассирша — нарядная дама в громадной шляпе со страусовыми перьями и в кружевных митенках с отрезанными пальцами.

Мы бодро двинулись ко входу, стараясь как можно осторожнее держать модель за крылья, но кассирша выглянула из своей будки и сказала:

— Мальчики, куда вы лезете без билетов? Давайте сначала деньги, а потом — милости просим.

Мы объяснили ей, что идем в павильон воздухоплавания выставлять свою модель, но кассирша повернулась к нам в профиль и захлопнула окошечко. Мы попытались пролезть через турникет, но сторож погрозил нам пальцем и сказал, что позовет городового.

Удрученные неудачей, мы побрели вдоль высокого выставочного забора, пока не очутились где-то на задах выставки, где сначала Дубастый перелез через забор, потом я перекинул ему на ту сторону модель, которая при этом немножко стукнулась крылом о землю, а уж потом следом за моделью с муками и страхом перелез и я. Тут возле стены рос бурьян. Мы присели на ракушниковые камни, оставшиеся от строительства главных павильонов выставки, и немного починили нашу довольно сильно расшатавшуюся модель, насколько было возможно заделав дырку в задней несущей плоскости, проделанную пальцем неосторожного Дубастого. Затем мы отправились разыскивать павильон воздухоплавания и не без труда нашли его, исходив, вероятно, несколько верст выставочных дорожек, еще пустых в этот час, посыпанных скрипучим дофиновским гравием, среди фонтанов, затейливых павильонов, в открытых дверях которых виднелись разные машины, среди бархатно-зеленых газонов и цветочных клумб с львиным зевом и штамбовыми розами из садоводства Веркмейстера. Выставочные садовники в белых фартуках щедро поливали из их брандспойтов, и радуга светилась в облаке водяной пыли, висевшей над зеленью.

Павильон воздухоплавания представлял собою громадную палатку-шатер из плотного авиационного шелка; его вход был широко распахнут; мы уже собирались войти, но в этот миг перед нами предстал молодой господин с макслиндеровскими усиками, одетый в новомодный клетчатый жакет, брюки галифе и желтые кожаные краги, ладно облегавшие его выпуклые икры. Тугой крахмальный воротничок высоко подпирал его щеки, и шелковый лиловый галстук цвета павлиний глаз с жемчужной булавкой придавал его спортивному виду оттенок богатства и светского шика, что также подчеркивало строгий пробор его зеркально набриллиантиненных прямых волос. У него во рту дымилась сигара, на которой уже нарос жемчужно-серый пепел, слегка розоватый от внутреннего огня. На мизинце молодого человека блеснул перстень с большим бриллиантом. До сих пор мы видели таких шикарных молодых людей только в карикатурах на страницах журнала «Сатирикон».

— Что вам здесь надо, жлобы? — спросил он на языке одесских окраин с непередаваемой интонацией слова «жлобы».

— Продаем для вашего павильона модель Блерио, — сказал Женька Дубастый не моргнув глазом.

— Вот эту? — спросил молодой господин, показывая дымящейся сигарой на наш моноплан.

— А чего? — не без нахальства спросил Женька Дубастый. — Восемь рублей дадите?

Молодой господин показал белоснежные зубы, на щеках у него появились девичьи ямочки, и он стал хохотать, пуская из ноздрей сигарный дым.

— Ну хотя бы два с полтиной дадите? — угрюмо спросил Женька.

Макс Линдер продолжал хохотать.

— Так забирайте даром, если вы такие жмоты, — сказал я. — Мы согласны выставить свою модель бесплатно.

Но Макс Линдер не унимался, продолжая звонко и весело смеяться.

Наконец он передохнул, наморщил свой вздернутый носик и сказал:

— Пошли вон, и чтобы я вас здесь больше не видел!

Тут Женька Дубастый жалобно сказал:

— Хотя бы разрешите нам, дяденька, осмотреть ваш павильон.

— А это — пожалуйста, — покладисто ответил Макс Линдер. — С удовольствием. Только, во-первых, не тащите сюда свою бандуру, а во-вторых, не лапайте экспонаты.

Мы оставили модель Блерио на траве газона под кустом роз и, сняв фуражки, с благоговением, как в церковь, вошли на цыпочках в павильон.


Это был подлинный храм будущего.

…Утреннее солнце, проникая сквозь шелковое полотно шатра, озаряло ярким, но смягченным светом несколько стоящих на полу и подвешенных в воздухе настоящих, больших аэропланов с моторами и сказочно прекрасными пропеллерами из трехслойного полированного дерева с разноцветными переводными картинками фабричных марок. Мы с замиранием сердца узнали летательный аппарат тяжелее воздуха братьев Райт, как бы лежащий на земле, опираясь на некое подобие лыж, его две плоскости горизонтальные и две вертикальные; перед нами стоял на своих толстеньких колесиках с дутыми резиновыми шинами высокий, стройный биплан «Фарман-16», его латунный бак для бензина сиял, а звездообразный, пластинчатый, стальной мотор фирмы «Гном» мог свести с ума кого угодно своей конструктивной целесообразной красотой; приводили в восторг его загнутые лыжи и передний руль высоты… Несущие плоскости летательных аппаратов из особого авиационного шелкового полотна, туго натянутого на легкие конструкции крыльев, покрытые особым, прозрачным лаком, тонкие стальные тросы, скреплявшие всю легкую и прочную конструкцию аэроплана, ошеломили нас своей мастерской отделкой, аккуратностью, красотой форм. Нам так хотелось потрогать руками гладко обструганные, отшлифованные рейки распорок, сделанные руками замечательных мастеров своего дела, столяров самой высокой марки, из красивых сортов отборного бука, клена, может быть ясеня. Аэропланы одновременно были и летательными аппаратами, и как бы музыкальными инструментами со звенящими, натянутыми струнами стальных проволок…


…но что нас больше всего поразило и унизило, это несколько небольших моделей самолетов, поставленных на специальные тумбочки. Они являлись главным украшением павильона и представляли из себя чудо искусства, точности, глазомера и совершенства пропорций. При виде этих моделей мы с Женькой сконфуженно отвернулись друг от друга и вышли из павильона как побитые собаки, даже не взглянув на свою модель Блерио, которая, заляпанная клейстером, неуклюжая, как табуретка, с полуотломанным крылом, лежала на траве под кустом роз, усыпанным полураспустившимися бутонами, пылающими на ярком солнце…


Мы даже не обратили внимания на все выставочные чудеса, мимо которых плелись к выходу: на знаменитый деревянный самовар известной чайной фирмы «Караван», высотой с четырехэтажный дом и чайником на конфорке, откуда посетители выставки могли обозревать выставочную территорию, не менее знаменитую громадную бутылку шампанского «редерер»; паровую карусель с парусными лодками вместо колясок и медным пароходным свистком; павильон «Русского общества пароходства и торговли» (РОПиТ) в виде черного пароходного носа почти в натуральную величину, с бушпритом, мачтой и колоколом.

Мы даже не обратили внимания на сводящий с ума горячий запах вафель со сбитыми сливками, которые тут же на глазах у публики пекли в раскаленных вафельницах, нагревавшихся электрическим током…


…а сосиски Габербуш и Шилле на картонных тарелочках, с картофельным пюре и репинским мазком горчицы…


Эх, да что там говорить!…



http://flibustahezeous3.onion/b/113523/read
завтрак аристократа

Б.Вельяшев Как Кожедуб из-под Чернигова стал лучшим советским военным летчиком 8 июня 2020

Иван Кожедуб не гнался за рекордами, но ему действительно невероятно везло


Сегодня, 8 июня, исполнилось сто лет со дня рождения одного из величайших советских летчиков – трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Каким чудом Кожедуб остался жив в своем первом же воздушном бою и верна ли легенда, что знаменитому асу приходилось сбивать даже американские истребители?

XX век – эпоха аэрократий, когда господство в воздухе стало символом господства вообще. Сотни тысяч юных ребят во всем мире возмечтали о небе и многие из них сумели воплотить свою мечту.

Начало пути

Для юного паренька Вани Кожедуба из глухого села Ображиевка Глуховского уезда Черниговской губернии путевкой в небо стало членство в аэроклубе городка Шостка, где он после окончания школы поступил в химико-технологический техникум. Судьбоносный момент произошел, когда парнишка встретил двух знакомых студентов-старшекурсников, облаченных в военную форму и до блеска вычищенные сапоги – те с гордостью сообщили, что отныне они учлеты. Ваня заинтересовался и начал расспрашивать их об условиях вступления в аэроклуб. Правда, потом на время забыл об этой затее, целиком погрузившись в подготовку к экзаменам.

Но в июле 1938-го начался конфликт СССР с Японией у озера Хасан. Студенты с утра собирались у витрин с газетами, комсорг читал вслух сообщения о боевых действиях. «Мы горячо обсуждали военные события. Восхищались доблестью наших войск. В те дни, когда над страной нависла угроза войны, я впервые подумал о том, что необходимо овладеть какой-нибудь военной специальностью. Если бы понадобилось, я сейчас встал бы в ряды защитников Родины. Не овладеть ли летной профессией?.. Однажды осенью я встретил знакомых учлетов. Они уже закончили летную практику и ждали приезда комиссии из военного училища. Я спросил ребят, есть ли еще прием в аэроклуб», – вспоминал позднее Кожедуб.

Ему ответили, что занятия уже начались, но Ивана все же решили в аэроклуб зачислить. Потекли чередой занятия. Иван усердно учился, чтобы наверстать упущенное. Первый в своей жизни полет он совершил на самолете У-2 с инструктором Александром Кальковым.

«Сажусь в машину. Делаю все по порядку, как положено. Только бы не допустить оплошности, только бы инструктор не отстранил от полета. Знаю, будет следить за каждым моим действием, даже за выражением моего лица: в его кабине есть зеркало. Кальков вырулил на старт. Осмотрелся, поднял левую руку. В ответ стартер махнул флажком – взлет разрешен. Мою руку тянет вперед – это инструктор дал сектор газа, увеличивая обороты мотора. Кабина задрожала. Машина тронулась, начался разбег. Ручка пошла от меня. Я невольно глянул в кабину, что не полагается, но сейчас же перевел взгляд на капот самолета. Нос опускался, мы уже неслись по полю. Земля быстро набегала – казалось, мы вот-вот перевернемся. Не почувствовал, как мы от нее оторвались. Да мы уже в воздухе!» – делился Ваня впечатлениями.


Дело пошло: у Ивана обнаружился незаурядный талант летчика. В начале 1940-го парня призвали в армию и определили в авиаучилище в городе Чугуеве. К тому моменту Иван уже неплохо летал, но был не очень хорошим стрелком – и это его расстраивало. Но Кожедуба вдохновил пример великого Чкалова – тот вначале тоже стрелял неважно, но благодаря упорным тренировкам вышел на первое место по всем видам стрельбы. И Иван тоже стал упорно тренироваться и добился хороших показателей. За семь месяцев Кожедуб развил свои успехи настолько, что после сдачи экзаменов его оставили в этом же училище инструктором. К тому моменту он уже пересел на знаменитого «ишачка» – истребитель-моноплан с убирающимся шасси И-16, являвшийся тогда одним из основных в советских ВВС.

Остаток 1940-го и первую половину 1941-го Кожедуб провел в напряженной работе: не только тренировал других, но и повышал собственные навыки. Известие о начале войны вселило в него уверенность в скорой отправке на фронт, и он просто не поверил своим ушам, когда услышал слова командира: «Фронту нужны хорошо подготовленные летчики. Стало быть, ваша задача – еще скорее и лучше готовить курсантов. Работать придется с огромным напряжением, с утроенной энергией». И вместо фронта поехал Иван со своей авиашколой в Казахстан, в город Чимкент. Он отчаянно хотел воевать, но мечте оказалось суждено сбыться лишь без малого два года спустя – Иван оказался на Воронежском фронте в рядах недавно сформированной 302-й авиационной истребительной дивизии.

Первые успехи

Первый в его карьере воздушный бой едва не оказался для старшего сержанта Кожедуба и последним – когда его Ла-5 атаковал немецкий истребитель. «В воздухе блеснула огненная трасса. Послышался треск за бронеспинкой. В кабине запахло гидросмесью. Значит, разбит бачок для выпуска шасси. Ясно – я уцелел случайно, только потому, что немец угодил в мой самолет осколочно-фугасным, а не бронебойным. Спасла бронеспинка. Надо выходить из-под удара. Мой самолет получил серьезное повреждение, и я уже не мог преследовать врага. Медлить нельзя ни секунды. Грозит смертельная опасность. Резко бросаю машину в сторону. Посмотрел вправо: мимо меня пронесся истребитель «Мессершмитт-109» с крестами, за ним – второй, а сзади, выше – еще два. Сейчас меня добьют...» Будущего аса спасла советская зенитная артиллерия, открывшая огонь чрезвычайно вовремя и отогнавшая немцев. При этом самолет Кожедуба тоже пострадал от зениток, но летчик сумел довести его до аэродрома.

Вскоре его личный счет к врагу многократно увеличился – в бою погиб друг Кожедуба младший лейтенант Вано Габуния, перед смертью протаранивший мессершмитт. А первого своего немца Иван свалил 6 июля 1943 года на Курской дуге, когда советское подразделение атаковало вражеские бомбардировщики.

«Под огнем противника снова веду самолет в атаку. Захожу юнкерсу в хвост. Сближаюсь. Ловлю в прицел. По-моему, дистанция подходящая. Нажимаю на гашетки. Пушки заработали. А юнкерс не падает. Снова стреляю. Немецкий бомбардировщик начал маневрировать. Забываю обо всем, что творится вокруг. Вижу лишь юнкерс и продолжаю стрелять. Решил так: не собью, буду таранить. Как Вано Габуния. «Бей, батя, прикрываю!» – раздается уверенный голос моего побратима, Василия Мухина. Почти вплотную сближаюсь с противником. Юнкерс по-прежнему маневрирует. Нет, теперь не уйдешь! Еще длинная очередь. Самолет вспыхнул и упал в районе западнее Завидовки».

Следующего своего немца, тоже «Юнкерс-87», Иван сбил уже на следующий день, 7 июля. А еще через два дня, 9 июля, занес в свой личный список сразу два мессершмитта.

К тому моменту он уже водил в бой эскадрилью: прежний комэск был ранен, и младшего лейтенанта Кожедуба поставили ему на замену. 23-го получил первую свою награду – орден Боевого Красного Знамени. Вылет следовал за вылетом, и список Кожедуба быстро рос. Многие списывали его успехи на фантастическое везение, но никто не мог отрицать, что Иван являлся чрезвычайно умелым летчиком: смелым, агрессивным, с отменной выучкой и реакцией. И дрался он с огромным воодушевлением, осознавая, что помогает выбить врага с родной Украины.

Вот типичное описание одного из рядовых боевых эпизодов, когда Кожедуб участвовал в операции прикрытия группы советских бомбардировщиков, летевших на «обработку» скопления немецких войск юго-западнее Харькова. «Не долетев до цели, встретили группу новых светло-зеленых «Фокке-Вульф-190». Даже показалось – свежей краской запахло. Немцы летели наперерез нам. Стали заходить сзади снизу к бомбардировщикам. Часть истребителей вывалилась из облаков и пыталась атаковать группу Амелина – на правом фланге. Медлить нельзя – надо выручать Леню! Звеном стремительно атакую противника сзади. Сбиваю одного фоккера. На светло-зеленом фоне крыльев видны разрывы. Замечаю: слева внизу фоккеры пытаются атаковать бомбардировщиков. Передаю об этом Семенову. Он ринулся на них и сбил самолет. И новые, модернизированные фоккеры рассеялись. Да, не так себя вели немецкие истребители в начале Курской битвы! «Петляковы» точно вышли на цель и сбросили бомбы на головы фашистских войск и боевой техники», – как всегда при описании подобных событий Кожедуб предельно лаконичен.

Философию воздушного боя он тоже излагает очень сжато: «В бою летчик-истребитель выполняет одновременно несколько действий – ведь он один в самолете. Он и управляет им, он и штурман, и радист, и стрелок. Поэтому ему необходимо не только мгновенно охватывать вниманием всю создавшуюся обстановку, но и уметь распределять внимание. Хороший, опытный летчик умеет быстро и сознательно переключить внимание, если этого требует обстановка, без промедления сразу реагировать на любую неожиданность. В сложной обстановке воздушного боя, когда события разворачиваются в течение секунд, от умения летчика-истребителя распределять внимание иной раз зависит исход схватки с врагом. Особенно это умение нужно командиру группы».

Лучший среди первых

К февралю 1944-го за спиной у этого 23-летнего парня было уже 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолетов. За такие заслуги старший лейтенант Кожедуб удостоился звания Героя Советского Союза. «Как-то не верилось, что я, простой деревенский парень, получил это высокое звание», – внутренне недоумевал Иван. Кстати, с весны того года летал он на интересной машине – его Ла-5 был изготовлен на средства колхозника-пчеловода Сталинградской области Василия Конева, чей племянник погиб в самом начале войны. На этом летательном аппарате Иван одержал еще серию побед, довел свой счет до 256 вылетов и 48 сбитых машин. А в августе 44-го, пересев на новый Ла-7, уже капитан Кожедуб стал заместителем командира прославленного 176-го гвардейского истребительного авиаполка.

Нет никакой возможности даже кратко рассказать обо всех победах Ивана Никитича. Но один бой упомянуть просто необходимо. 19 февраля 1945-го Кожедубу и его напарнику Дмитрию Титаренко довелось встретиться с реактивным истребителем Me-262. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили им приблизиться к врагу. Титаренко начал стрелять первым, и немец стал разворачиваться влево, в сторону Кожедуба. «Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает», – констатирует ас.

О нет, Иван Никитич отнюдь не гнался специально за какими-то рекордами, но как-то так получилось, что он их ставил.

Его финальный итог на 9 мая 1945-го: 330 боевых вылетов, 120 воздушных боев, 64 сбитых самолета – 17 пикирующих бомбардировщиков Ju-87, по два бомбардировщика Ju-88 и He-111, 17 истребителей Bf-109 и 21 FW-190, три штурмовика Hs-129, один истребитель ПЗЛ-24 и один реактивный Me-262. И это только строго подтвержденные победы: в отличие, например, от многих немецких асов Кожедуб не имел обыкновения приписывать себе те успехи, в которых не имел полной уверенности.

Своего последнего немца Кожедуб лично свалил в апреле 45-го, уже над Берлином. «Ниже нас показывается фокке-вульф с бомбой. Очевидно, он отделился от группы и держит курс к нашим войскам. Экипажу явно хочется получить крест: сейчас, в конце войны, Гитлер, не скупясь, награждал фашистских летчиков крестами за каждый уничтоженный советский самолет, за бомбежку войск. Передаю ведомому: «Смотри-ка, у нас попутчик! Атакую!». Настигаю фашиста. Очевидно, экипажу сообщили по радио о погоне. Враг сбрасывает бомбу на берлинский пригород и, маскируясь на фоне местности, старается уйти. В упор расстреливаю его, когда он выводит самолет из пикирования. Фоккер взрывается в воздухе».

Потом была учеба в Краснознаменной Военно-воздушной академии в Москве, которую Кожедуб окончил в 1949-м. Еще в августе 45-го получил третью Золотую Звезду Героя.

Весной 1948 года приступил к полетам на реактивном истребителе МиГ-15 – как водится, сначала с инструктором. «Ощущение необычное. Кабина герметизирована, исподнизу раздается свист, скорость набирается быстро, обзор хороший, не видно мелькающих лопастей винта. Впереди – необозримый простор. Стремительно несешься, и тебя охватывает чувство гордости за нашу технику: то, что еще недавно казалось недосягаемым, достигнуто», – рассказывал он. А после была Корея, где с апреля 1951-го по январь 1952 года полковник Кожедуб командовал 324-й истребительной авиационной дивизией. За это время летчики дивизии одержали 216 воздушных побед, потеряв всего 27 машин и девять пилотов погибшими. Ходили слухи, что якобы сам Иван Никитович свалил там 17(!) американцев. К слову, самому Кожедубу довелось сбивать американцев и раньше – он признавался, что в 1945-м свалил P-51 «Мустанг», принявший его за немца и атаковавший...

Ивану Никитичу суждено было прожить еще несколько десятилетий. Служил, рос в званиях, получая все более ответственные посты, в 1985-м стал маршалом авиации. На склоне лет начал и политическую карьеру, избирался депутатом Верховного Совета СССР II-V созывов, народным депутатом СССР. В марте 1990-го в ходе III внеочередного Съезда народных депутатов зачитал «Обращение Героев Советского Союза, кавалеров орденов Славы», в котором осудил уже начавшиеся к тому времени клеветнические нападки на армию, на фронтовиков.

Умер он 8 августа 1991 года. Москва кипела, раздираемая политическими страстями, приближалась бесславная эпопея ГКЧП – и уход из жизни великого летчика остался малозамеченным... До распада страны, ради которой он воевал и совершал свои подвиги, оставалось всего несколько месяцев.



https://vz.ru/society/2020/6/8/1043765.html

завтрак аристократа

А. Емельяненков "Жеребец" Ла-7 и три звезды: летчик Иван Кожедуб родился 100 лет назад

08.06.2020


Столетие со дня рождения прославленного советского летчика трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба, которое отмечаем сегодня, 8 июня 2020 года, вновь подняло волну споров о том, кто на самом деле одержал большее число воздушных побед в годы Второй мировой войны. Мы в эту полемику втягиваться не будем, но отметим важное для нашей темы обстоятельство.

Иван Кожедуб у именного самолета, построенного на средства В.В. Конева. Фото: Иван Шагин / РИА НовостиИван Кожедуб у именного самолета, построенного на средства В.В. Конева. Фото: Иван Шагин / РИА Новости
Иван Кожедуб у именного самолета, построенного на средства В.В. Конева. Фото: Иван Шагин / РИА Новости



В отличие от другого советского аса Александра Ивановича Покрышкина, который первым получил три Золотые Звезды за сбитые вражеские самолеты, Иван Никитович Кожедуб - в начале войны сержант, а потом лейтенант, капитан - все воздушные бои и боевые вылеты провел на самолетах отечественного производства. Сначала это был Ла-5ФН - одномоторный одноместный истребитель, созданный под руководством конструктора С.А. Лавочкина в ОКБ-21 в Горьком (ныне - Нижний Новгород). А летом 44-го, уже будучи Героем Советского Союза, Иван Кожедуб получил назначение в 176-й гвардейский истребительный авиационный полк, наскоро переучился и стал воевать на модернизированном, более скоростном и маневренном Ла-7 того же горьковского КБ.

Легенда и кумир большинства советских летчиков-истребителей военной поры Александр Покрышкин свои первые бои провел на МиГ-3, потом его полк осваивал истребители Як-1, а с осени 42-го и до конца войны на вооружении полка были американские самолеты "P-39N Аэрокобра", поставленные в СССР по ленд-лизу с территории Ирана.

Старший лейтенант Александр Покрышкин встретил войну в должности замкомандира эскадрильи на Южном фронте. И уже 26 июня 1941 года одержал свою первую победу - сбил вражеский истребитель. А Иван Кожедуб, он на семь лет младше Покрышкина, в январе 41-го закончил Чугуевское авиационное училище, но вместо ожидаемых лейтенантских кубарей на петлицы получил лишь звание сержанта. Такой приказ под №0362 буквально накануне, 22 декабря 1940 года, выпустил нарком обороны СССР: выпускникам авиаучилищ присваивать не офицерское звание, а только звание сержанта.

Весь 41-й год и большую половину следующего сержанта Кожедуба держали в Чугуевском училище инструктором, и только осенью 42-го удовлетворили его рапорт об отправке в действующую армию. В 240-й истребительный авиаполк он попал, когда остатки его после тяжелых боев в районе Сталинграда были выведены на переформирование. К этому времени сержант Кожедуб имел около 500 часов налета, в том числе полсотни часов на истребителях И-16 и Ла-5. Для того времени это был очень высокий показатель - прибывающие из авиаучилищ выпускники не имели и пятой части таких навыков.

Однако сравнительно большой инструкторский налет обернулся для Кожедуба личным фиаско в первом же воздушном бою и едва не стоил ему жизни. До своего аэродрома на подбитой машине он дотянул, но перед командованием и "молодежью" было стыдно. Тем более что перед этим он узнал, что одному из его лучших курсантов - Вячеславу Башкирову - уже присвоено звание Героя Советского Союза…

Свою первую воздушную победу Иван Кожедуб одержал на Ла-3 во время Курской битвы - 6 июля 1943 года. Это был его 32-й боевой вылет и первый лично сбитый Ju-87 - пикирующий бомбардировщик "Юнкерс-87". Отточенная еще в училище техника пилотирования в конечном счете взяла свое. И дальше счет побед - личных и групповых - стал нарастать. В августе 43-го его назначили командиром эскадрильи, а перед этим присвоили звание лейтенанта.

Первой боевой наградой стал орден Красного Знамени - представление "за три сбитых" командир полка сделал 10 июля, а уже 22-го вышел приказ.

30 сентября того же 43-го - второй орден Красного Знамени: "за отличное прикрытие своих войск на передовой линии фронта и за лично сбитые 4 самолета противника (Ю-87 - 2 с-та и Ме-109 - 2 самолета)".

К званию Героя Советского Союза комэск Иван Кожедуб был представлен по итогам боевых действий, связанных с форсированием Днепра. Командование люфтваффе имело приказ во что бы то ни стало помешать действиям Красной армии, атаки с воздуха на переправы следовали одна за другой. В этих ожесточенных схватках, с 30 сентября по 12 октября 1943 года, раскрылся талант воздушного бойца, и удача была на стороне Кожедуба: сбито 14 самолетов противника.

На том представлении к званию Героя (составлено 10 октября 1943 года и подписано командиром 240 иап майором Подорожным) много подписей и согласований.

А на третьей странице сделана от руки приписка: "Лично сбил 13 бомбардировщиков и 13 истребителей. Основание: телеграмма н-ка ОК 5 ВА от 13.11.43 г.". И чуть ниже, на той же стороне листа - синий штамп: "Присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда". Указ Президиума Верховного Совета СССР от 4.02.1944 г."




Весной 1944 года, когда воздушные бои велись уже за пределами СССР, Иван Кожедуб был откомандирован в тыл с особой миссией - лично принять именной истребитель Ла-5ФН имени Героя Советского Союза подполковника Николая Конева. Он был построен для фронта на личные средства колхозника Василия Викторовича Конева в память о его погибшем сыне-герое и передан действующему летчику-герою.

До конца войны, как уже сказано, Кожедуб сражался с врагом на самолетах советского производства Ла-5 и Ла-7. Российский историк Алексей Исаев, который подготовил к 100-летию героя его актуализированную биографию (опубликована сегодня на ленте ТАСС), приводит собственные слова летчика о других известных марках - в частности, об истребителе "P-39N Аэрокобра", на котором воевал Покрышкин.

Самолет Ла-7 И.Н. Кожедуба в музее ВВС в Монино. Фото: Alan Wilson from Stilton, Peterborough, Cambs, UK / wikimedia.org



"Что "кобра"? Она как трамвай - хорошо тянет, просторно, удобно. А "лавочкин", тот как жеребец!" Это яркое, образное высказывание показывает, что на стороне Ла-5 и Ла-7 были динамические характеристики. Которые искупали худшую, как сейчас бы сказали, эргономику советских самолетов и высокую температуру в кабине "лавочкиных" ввиду особенностей системы охлаждения двигателя и масла. Кроме того, приверженность к определенному типу самолетов это - сугубо индивидуальное пристрастие летчика", - заключает историк.

Боевых награждений (не наград, а именно награждений) периода Великой Отечественной войны у Ивана Кожедуба - семь: четыре раза его представили (и наградили) орденами Красного Знамени и трижды удостоили звания Герой Советского Союза.

При этом четвертый орден Красного Знамени (№4108) он получил уже после победы - по приказу от 29 июня 1945 года.

И звание трижды Герой Советского Союза с вручением третьей медали "Золотая Звезда" было присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года - почти месяц спустя после Парада Победы на Красной площади в Москве.

Но обе эти награды, что особо хочу подчеркнуть, пришли к летчику не по совокупности военных заслуг, а за вполне конкретные дела - боевые вылеты, совершенные с конца 44-го по май 45-го, и одержанные в воздухе победы.

завтрак аристократа

М.Недюк Полеты «ночных ведьм»: как отважные летчицы наводили ужас на фашистов 7 мая 2020

АРХИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ О ШТУРМАНЕ ЛЕГЕНДАРНОГО 46-ГО НОЧНОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАПОЛКА АЛЕКСАНДРЕ АКИМОВОЙ


«Ночные ведьмы» — знаменитый женский авиационный полк, сформированный в 1941 году. В нем служили девушки-студентки, в том числе Александра Акимова, совершившая более 700 вылетов. Юные летчицы самостоятельно подвешивали под самолеты бомбы и грузы, общий вес которых порой превышал 300 кг. Каждая за смену могла перенести около тонны боеприпасов. В мае 1945 года 22-летняя Александра Акимова уже была командиром полка. В конце войны она была представлена к званию Героя Советского Союза. «Летает исключительно смело, ни страшась не прожекторов, ни зенитного огня противника…» — написано в тексте характеристики к награде. «Известия» публикуют документы из архива Московского авиационного института, где до конца жизни преподавала легендарная летчица.

Штурман 46-го гвардейского

В 1941 году Советская армия несла колоссальные потери. Для военной авиационной техники срочно потребовались пилоты и инженеры. Поэтому в октябре был выпущен особый приказ о формировании женских авиаполков (рис.1).

123

Фото: МАИ
рис.1



Легендарная летчица-штурман Герой Советского Союза Марина Раскова лично объезжала авиационные училища и отбирала курсантов в эти соединения. В одну из воздушных эскадрилий попала юная Александра Акимова. Она стала ведущим штурманом 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка, который вошел в историю под названием «Ночные ведьмы».

— Александра Акимова училась до войны в педагогическом институте, — рассказал «Известиям» директор Музейно-выставочного комплекса МАИ Анатолий Жданов. — На фронте она сначала была штурманом, потом стала сама пилотировать самолет.

Штурман 46-го ночного бомбардировочного авиаполка Александра Акимова 

Штурман 46-го ночного бомбардировочного авиаполка Александра Акимова

Фото: МАИ


Летному делу Александра Акимова обучалась в городе Энгельс. Приходилось заниматься по 12 часов в сутки. По словам Анатолия Жданова, это был сложный период: девушки гибли еще до военных действий попросту из-за неумения управлять летными аппаратами.

Машины из фанеры

Обучение проходило на легких самолетах модели У-2 (По-2), разработанных в 1928 году конструкторским бюро Поликарпова для первоначальной подготовки пилотов. У-2 имел ряд модификаций для применения в сельскохозяйственной, почтовой, медицинской и пассажирской авиации. На первый взгляд такие машины были мало пригодны для ведения боевых действий. Они летали на небольшой высоте со скоростью порядка 100 км/ч, что делало их легкодоступными мишенями для противника. Собранный на деревянном каркасе с фанерной и полотняной обшивкой самолет немцы поначалу презрительно прозвали «рус-фанер». Однако скоро фашистам пришлось изменить свое мнение.

Советские лётчицы 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка

Советские летчицы 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка Руфина Гашева и Наталья Меклин на фоне самолетов У-2

Фото: TASS/Olga Shirnina/Mediadrumworld.C



Самолеты По-2 (У-2) отличались поразительной живучестью , — рассказал «Известиям» авиационный эксперт Вячеслав Голубятников. — Сбить их было непросто. Конструкция из дерева и фанеры, разработанная для упрощения и удешевления производства, выдерживала сотни попаданий. Самолеты возвращались на свои аэродромы буквально изрешеченными. Легкость в управлении, доставшаяся этому ночному бомбардировщику от своего учебного прототипа, позволяла летчику и штурману уделять больше внимания точности нанесения бомбовых ударов.

Именно из-за того, что полеты на таких самолетах не требовали приложения больших физических сил, на них летали женщины, а не мужчины.

Свой первый боевой вылет в качестве штурмана У-2 Александра Акимова выполнила в 1943 году (рис.2, Карточка с боевым заданием). В это время полк принимал участие в прорыве оборонительных линий противника на реке Терек. Затем количество полетов росло с неимоверной быстротой: за одну ночь «ночные ведьмы» в среднем делали восемь-девять налетов на позиции врага.

123

Фото: МАИ
рис.2


Девушки самостоятельно подвешивали под самолеты бомбы и грузы, общий вес которых порой превышал 300 кг. Каждая за смену могла перенести вес, достигающий тонны.

«Однажды экипаж вернулся с задания на самолете, в котором было 30 пробоин, перебиты шасси, повреждены центроплан и фюзеляж, — пишет в своих воспоминаниях однополчанка Александры Акимовой Ирина Дрягина. — Летчики были уверены, что три дня им придется быть «безлошадными», однако их подруги-механики ввели самолет в строй за 10 часов!»

С ноября 1943 года полк «ночных ведьм» поддерживал высадки десантов на Керченском полуострове и участвовал в освобождении Севастополя и Крыма. А в июне-июле 1944-го сражался в Белоруссии, помогая освобождению Могилёва, Минска и других городов

Вышивка между боями

В боевой биографии Александры Акимовой было много моментов, когда от ее действий напрямую зависела жизнь всего экипажа. Так, осенью 1943-го года во время ночной бомбардировки самолет, где она была штурманом, получил серьезные повреждения — нужно было производить вынужденную посадку на участок, буквально изрытый снарядами. Однако ей всё же удалось найти пригодную площадку. Во время приземления летчицы сильно ударились головами о приборные доски. Но, несмотря на полученные травмы, они уже через двое суток под обстрелами сумели добраться до своего аэродрома.

На всю жизнь «ночным ведьмам» запомнился декабрь 1944 года. Тогда полк действовал на территории Польши, участвовал в освобождении Августова и Варшавы. В одну из зимних ночей летчицы полка совершили 325 боевых вылетов, а сама Александра Акимова — 16. За доблесть и мужество штурман была удостоена благодарности Сталина.

Женщины-летчицы ни в чем не уступали мужчинам во время боевых действий. Однако, как рассказал «Известиям» историк фонда «Историческая патриотика» Александр Макушин, в бытовом плане им было гораздо сложнее.

123

Фото: МАИ



В дневниковых записях летчиц 46-го полка рассказано о том, что в начале войны даже не было специальной женской формы, девушкам выдавали сапоги и одежду на несколько размеров больше, — сообщил эксперт. — Обмундирование приходилось ушивать, переделывать. Но женщина всегда остается женщиной, и даже на войне им хотелось хорошо выглядеть.

«В Белоруссии мы начали активно «болеть» вышивкой, и продолжалось это до конца войны, — вспоминала в своих дневниковых записях летчица Наталья Меклин. — Началось с незабудок. Ах, какие красивые незабудки получались, если распустить голубые трикотажные кальсончики и вышить цветочки на летних тонких портянках! Из этого можно сделать и салфеточку, и на наволочку пойдет. Эта болезнь, как ветрянка, захватила весь полк».

«Летает исключительно смело»

По словам историка Александра Микушева, про «ночных ведьм» ходила слава и среди немцев. Сбить летчицу из этого полка считалось у фашистов особенно престижным. Но и сами девушки были отнюдь не робкого десятка. О готовности умереть за Родину говорит тот факт, что до середины 1944 года экипажи летали без парашютов, предпочитая взять с собой лишние 20 кг бомб.

В мае 1945 года 22-летняя Александра Акимова уже была командиром полка. В конце войны она была представлена к званию Героя Советского Союза. В тексте представления к награде так сказано о штурмане: «Летает исключительно смело, ни страшась не прожекторов, ни зенитного огня противника… Лично за период боевых действий провела 680 боевых самолетовылетов, налетав при этом 805 часов. Сбросила по уничтожению мотомехчастей и живой силы противника 94 т бомбового груза. Точными бомбовыми ударами в стане врага было вызвано 122 сильных очага пожара, 178 взрывов и повреждено две переправы противника, взорвано два склада с боеприпасами, подавлен огонь трех батарей» (рис. 3, Боевая характеристика).

123

Фото: МАИ
рис. 3



15 октября 1945 года полк был расформирован, а большинство летчиц демобилизовано. Боевые потери составили 32 человека. И хотя они гибли за линией фронта, ни одна из них не считается пропавшей без вести.

Несмотря на представление к званию Героя Советского Союза, Александра Акимова так и не была награждена в период существования СССР. По словам Анатолия Жданова, документы затерялись где-то в Москве.

— По каким причинам так произошло, до сих пор неизвестно, — отметил он. — Видимо, это было решение каких-то чиновников. Свое высокое звание она получила лишь в 1994 году по ходатайству Советов ветеранов. Но это было уже звание Героя Российской Федерации (рис. 4). Однако для нее самой это было очень важно, знать и понимать, что страна по достоинству оценила ее подвиг.

123

Фото: МАИ
Александра Акимова



После окончания войны Александра Акимова преподавала в МАИ. Умерла она 29 декабря 2012 года.

Биографии «ночных ведьм» прочно вошли в отечественную культуру. Были выпущены книги с мемуарами летчиц, им посвящали стихи, был снят художественный фильм «В небе «ночные ведьмы».

Награды нашли и других летчиц. За годы войны 24 военнослужащим полка было присвоено звание Героя Советского Союза.



https://iz.ru/1007441/mariia-nediuk/polety-nochnykh-vedm-kak-otvazhnye-letchitcy-navodili-uzhas-na-fashistov